[中国动力电池发展趋势]主机厂开始下场自造电池

关于主机厂进入电池行业，想亲自下场造电池这个话题（BYD除外)，其实两年前就已经在业内传播过了，但前期一直处于研究阶段。

最近发生的以下两件大事，意味着主机厂不再只停留在电池上PPT在报告阶段，主机厂以独立子公司的名义将电池事件推向实质性实施阶段。

1.威来汽车成立威来电池科技(安徽)有限公司，注册资本20亿元，李斌为董事长；

2.广汽埃安成立电池科技有限公司注册资本10亿元。公司致力于电池自主研发和生产。

从新能源汽车工业的发展历程来看，主机厂与动力电池的绑定经历了以下三个阶段：

第一阶段：在新能源汽车产业发展的早期阶段，也是新能源汽车产业的市场培育期。主机厂直接从电池企业购买电池Pack来装车；

第二阶段：在新能源产业政策支持期和电动汽车渗透率提高阶段，主机厂购买电池，建立自己的模块和Pack车间；

第三阶段：这个阶段实际上是一个正在发生的阶段。主机制造商建立了自己的电池研发能力和电池制造能力。上述三个阶段并不完全独立和分离。

▲2022年1-8月，主机厂与动力电池企业对应关系

基于不同主机厂自身条件的差异，基于同一主机厂不同时期的产品开发战略，基于整个电池产业链的材料资源和技术演变，上述三个阶段在时间线上重叠。

即使同时进行电池自主研究，也有一些电池Pack广汽埃安和蔚来是外购的典型案例。

然而，以威来和广汽埃安为代表的国内主机厂终究进入了第三阶段。在之前的一些文章和业内朋友的交流中，分享了国内主机厂电池制造的一些核心观点。

个人早些时候的观点:

在电池层面，主机厂的技术将跟随头部电池企业的技术路线；

主机厂积极开展电池量产制造设备、工厂规划、投资预算的初步研究；

主机厂对电池的认知积累到一定程度，会找二线电池企业代工电池；

到一定阶段，主机厂OEM将尝试小批量生产电池，用于装载部分车型；

以上观点是基于两年前行业发展的背景。基于目前行业中的一些重大事件，我们可以从更多的角度动态地看待电池事件。

11月7日，电池级碳酸锂价格接近60万/吨，而2年前，价格只有5万/吨；

11月2日，加拿大要求三家中国锂矿公司剥离其在加拿大关键矿产公司的投资；

从侧面可以看出，电池上游材料的成本和正常供应极有可能制约电池的制造，给电池的制造带来隐忧。

此外，以魏小理为代表的新能源电动汽车造车热潮，站在当前时刻，资本投资热点逐渐开始降温。零跑车在香港股市上市后的股价表现是一个侧面的缩影。

当新能源汽车的发展回到制造业发展的本质时，仍然需要从各个维度优化制造成本，过各种技术创新提高企业毛利润，建立自己的竞争壁垒。BOM成本优化首当其冲。

在整车的BOM电池成本占成本的35%，是整车BOM成本中占比最高的部件。同时，从下图可以看出，正极材料的成本占三元和铁锂的很大比例。

▲NMC523和LFP电池成本构成

因此，主机厂进入电池的制造不再是一个孤立的事件。它必然会将触角延伸到电池的上游材料端。只有这样，我们才能真正控制电池的研发和制造，从产业链的角度降低成本，确保供应链的安全，提高汽车的竞争力。

但从另一个角度来看，如果你不进入制造电池，你将不可避免地降低汽车的成本。毕竟，电池的研发技术需要不断的试错和积累，生产和制造端也需要大量的资金注入。总资不亚于汽车诞生所花费的资金。

因此，汽车销售、自身现金流、自行车毛利润水平和融资能力决定了电池的研发和制造能否继续下去。这是一个循环。