[汽车制造模式哪种好]汽车制造是OEM还是自建?

世界创业故事的新篇章业故事的新篇章仍然是汽车制造。资本的审美疲劳似乎已经完全治愈了汽车制造领域。就连老板们也不满足于隔岸观火。到处都是自己动手的。10月，曾经备受华为关注的天才李一男坐不住了。

这两年，不造车堪比被科技圈变相放逐。国外有苹果、亚马逊、谷歌、阿里巴巴、百度、华为、小米……一个接一个地在新能源的浑水中扑腾。虽然腾讯没有直接的汽车制造计划，但它投资于威来、拜腾、威马、恒大和谐富腾。字节跳动和美团站在理想的汽车后面；奇虎 360 今年投资奇点车和哪吒车； 8 月，B 吉利旗下极氪智能站投资站投资 5 融资亿美元。

渐渐地，格力、恒大、创维、富士康等一些与造车风马牛不同的企业也在准备搬家。……相比之下，拿着小牛的李一男并不太不听话。汽车工业的本质正在从机械发展向电子消费品转变，这一点被大多数创始人强调。

如果你不再造车，你就会变老。这似乎是整个创业圈和新能源圈集体给出的定调。看到大人物纷纷进入游戏，外面还有多少人？他们还能等多久？一切都要等到围城的人给出最后的答案。

花钱慢，造车快

以前造车很简单，拿出钱跟着PPT，大量投资总能听到回响，即使听不到回响，也能听到资本市场的掌声。

例如，贾跃亭和徐家印，前者在8年的汽车制造道路上，共融资12次，累计金额400亿元，后者15款新车型同步研发，也计划在3-5年内成为世界上最大、最强大的新能源汽车集团，10年内实现年产销500万辆。在新势力造车初期，烧钱可能是唯一的出路，但看到下半场，前面越来越未知，是时候谨慎花钱了。

特斯拉首先开始降低成本。此前，马斯克在电话会议上透露，新一代Model 3和Model Y 尺寸会更小，成本会是现有平台的50%。主要是因为原材料成本的通胀率，除了众所周知的电池，汽车轮胎和钢材的成本也在上升。

自去年以来，80多家中外轮胎企业，包括米其林、郑新、佳通、风神、精致、倍耐力、玛吉斯、中策橡胶、赛轮胎等，都发出了产品涨价通知。去年2月，首钢汽车冷轧板基价每吨上涨400元。

简而言之，虽然汽车公司很富有，但他们无法忍受很多地方可以花钱。除了原材料外，无论是智能汽车技术路线增加的研发成本，还是新能源时代，颠覆商业模式都需要配合直销的销售成本，这与汽车公司渴望占领市场的雄心不相容。

2022年上半年，魏小鹏的R&D投资分别为39.11亿元、24.86亿元和29.06亿元，销售费用分别为42.97亿元、33.06亿元和25.28亿元。然而，他们的生活依然四面楚歌，新能源汽车的迭代速度堪比任何电子产品，尤其是圈子的壁垒越来越低。随着新产品的发布，新车企业的成立迅速让整个市场措手不及。

2021年4月6日，赛力斯和华为正式宣布了新能源汽车项目的合作。仅仅13天后，赛力斯华为就进行了智能选择SF5.它诞生了。为了造车，雷军在75天内进行了85次行业访问和沟通，与200多名汽车行业人士进行了沟通，4次内部管理研讨会，2次正式董事会。

大佬们一个个进局，不仅拼技术、人脉、资本，还拼速度。

一夜之间，汽车圈充满了新能源。这不是幻觉。据媒体统计，9月24日至10月8日，市场价格在5.68-75.10万元以内的新车有18款，而新能源车几乎占了丰田的一半Mirai、枫叶60sPRO、飞凡R7、Ariya艾瑞雅，哈弗H6新能源，零跑C01、海马7X新能源，理想L8、以及李一男的自游家NV。

在过去的一年里，新能源乘用车上市了80多辆新车。钱花在刀刃上，但到处跑的新车显然没有给任何人思考的空间。新旧势力咬成一团，迫不及待地争夺用户和资本。每一分钟都会有争议。如果再拖一秒钟，可能会有新的局面变化。

很难选择造车模式？

李一男的出现再次撕开了新能源圈的一个彻头彻尾的现实问题。汽车制造是OEM还是自建？1.长期以来，汽车企业的生产模式鲜明。在这里，蔚来和江淮；理想与力帆；小鹏和海马；问界与赛力斯携手……但另一方面，也有一派坚定不移地自建工厂。

比如威马和爱驰。据悉，早在2018年11月，爱驰就与西门子签署了战略合作，建立了工业4.0标准的超级智能工厂。项目总投资133亿元，计划年产30万辆纯电动汽车。甚至在华为选择赛力斯之前，他也把目光投向了爱驰。威马的沈晖是新势力中的工厂狂人。

自2018年以来，特别是跨境巨头，汽车制造的OEM模式尚未终止。不可否认，OEM对于今天的整个汽车制造圈来说尤为关键。首先是产能过剩。截至2021年底，全国乘用车总产能4089万辆，产能利用率仅为52.47%，其中36家汽车企业的产能利用率不足20%。

在此基础之前，新力量可能不需要在短时间内建立自己的工厂。事实上，传统汽车公司也将相互OEM。例如，福特集团在2019年销售业绩不佳后，开始利用多余的产量为大众集团生产皮卡。

更重要的是，对于新力量来说，汽车制造远不如研究汽车。据汽车行业统计，汽车生产上游技术研发、车辆及零部件设计开发、品牌及销售渠道、售后维修服务……都是利润重头，相反，整车制造的利润比例只有10%到15%左右。

以小米汽车的超级工厂为例，新工厂投资40万平方米，建设30万辆生产能力汽车生产线。一期工程于今年4月开工，二期工程计划于2024年3月开工，总投资估计高达630亿元。

不得不承认，新势力一开始选择OEM模式是可以理解的，但现在逐渐发展起来，附着在这种生产模式上的弊端也在一点点攻击。产品质量是必不可少的。魏小理因OEM造成后期麻烦。最典型的是小鹏2019年的断轴事件。

最近因为造车重新出名的李一男，在取得成绩之前就被降职了。据悉，自游者NV尾部有非常显眼的大乘车标志，但企业调查显示，大乘车本身难以保护，仅债务债权信息就超过300条。

这些似乎为过去的一切奠定了很大的基础。当然，从电池厂到装载，通过最初困惑的新力量并不想建立自己的工厂，例如，早在2019年，上海嘉定自建工厂项目，但后来由于各种原因，但自建工厂似乎已经成定局，毕竟，主要汽车公司的反应是最明显的暗示。

今年7月，蔚来OEM江淮推出了自己的新能源子品牌思浩。OEM的自我觉醒显然证实了未来整个汽车制造圈的趋势，成熟的汽车公司将逐渐从OEM走向自我建设。小鹏一大早就和海马分手了。自8月以来，小鹏在广东肇庆的自建工厂已经开始P7、G3i和P并线生产53款车型，双班生产于2022年5月恢复。此外，小鹏的广州工厂和武汉工厂预计今年投产。

或好或坏，有的选择，但是很多车企还没有选择的余地。

造车成为科技界唯一的救赎？

从去年到今年，除了汽车制造是元宇宙之外，后者只是一个模糊的阴影，甚至扎克伯格也没有找到出口，到处都是灰尘，只有汽车制造。为什么世界各地的大型工厂都在一夜之间制造汽车？汽车市场的市场趋势可能不足以支持它们，更重要的是，汽车智能已经成为未来科技的集成商。

2022年初，达摩院发布年度2022十大科技趋势报告，涵盖人工智能、芯片制造、隐私计算、机器人、云计算、星地计算等领域。新能源汽车产业被认为是上述技术趋势的深度融合。

换句话说，当科技圈的创新热点青黄不接时，造车是一个不容错过的制高点。以中国为例，根据川财证券数据，2020年中国车联网行业规模为2010亿元，2025年近万亿元，未来五年CAGR36．57％。2020年全球车联网行业规模6630亿元，2025年将达到16920亿元，未来五年将达到16920亿元CAGR20．61％。

造车即将成为全球科技领域的一大救赎吗？？从某种意义上说，这个问题没有答案。资本的集体自我激励是一种长期的主义实践，更不用说硬技术的培育了。从技术上讲，汽车制造业已经陷入了泥潭。屏幕越多，技术越充分，汽车制造逻辑就不是秘密，那些似乎与汽车制造无关的企业也在寻找新的入口切口。

以家电玩家为例，美的汽车制造的战略方向主要布局以电机、电气控制和压缩机为核心的汽车零部件产品。海信以道路协调和车身感知的核心部件进入新能源汽车领域；海尔汽车制造通过相关企业连接汽车和家庭生活场景；创维在驾驶场景中的力量点也是汽车互联，但更关注驾驶员的血压、心率等健康问题。

似乎每个人都可以制造汽车，这个领域释放了太多的可能性来吸引资本和企业家。麦肯锡的报告显示，中国有100多个独立的新能源汽车品牌，位居世界第一。诚然，在过去的十年里，新能源领域取得了巨大的进步。

例如，动力电池的成本下降了90%，续航里程增加了67倍，新能源汽车的生产和销量接近140万辆。但仍有看不见或故意忽视的角落，到处都是鸡毛。例如，拜腾汽车在三年内砸了84亿，但没有生产大规模生产的汽车；赛林用60亿美元的金字招牌创造了一个老年交通；未来汽车早期被认定为国内跑车之光，但只引入未知的销售K20。

今天，就连特斯拉也开始收敛锋芒。10月底，特斯拉正式宣布，特斯拉从现在起在中国大陆销售Model 3及Model Y价格调整，其中Model Y长续航版最多降价3.7万元，后驱版和高性能版分别降价2.8万元和2万元；Model 后驱和高性能版分别降价1.4万元和1.8万元。

在新能源蓬勃发展的时刻，价格屠夫再次拿起镰刀似乎特别耀眼。特斯拉的订单正在减少，这更像是整个新能源市场的警钟，Troy Teslike数据显示，特斯拉在中国的积压订单持续下降，7、8、9月份的订单分别为18万辆、8.6万辆和1.6万辆。10月初，这个数字变成了1.08万辆。

截至9月21日，特斯拉全球积压订单约为31.7万辆，截至10月6日，特斯拉全球积压订单约为29.3万辆。特斯拉给全球新能源汽车公司带来了难以承受的压力。原材料上涨，汽车公司涨价太晚。

头还是这样，新入局只会更难。

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