2022年9月纯电动乘用车批发销量达到67.5万辆同比增长94.9%

目前，如果我们想为今年的中国新能源市场设定一个基调，我们必须逆势而上，这将是莫名其妙的恰当。即使受到环境突然变化的不利影响的限制，华丽的绽放速度仍远远超出想象。

根据9月份乘联公布的终端数据，乘用车批发销量达到67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%。乘用车批发渗透率达到29.4%，比去年同期增长9.5个百分点。

按照目前的趋势，2022年上述两项指标最终突破650万辆、30%的可能性仍在迅速积累。

更令人欣慰的是，9月份纯电动乘用车批发销量达到50.7万辆，同比增长76.3%；插混乘用车批发销量达到16.8万辆，同比增长186.4%。

可以肯定的是，这两条技术路径已经实现了齐头并进。顺势而为，虽然后者在量级上与前者有一定差距，但同比增速无疑更好。换句话说，插混车型在终端消费者心中的权重还在上升。

当然，抛出这样的观点绝不是为了创造两条技术路线的对立。无论是纯电动车型还是插入式混合动力车型，最大的使命都是尽快完成传统燃油车型的完全替代。

但事与愿违的是，有些内耗总会不合时宜。

DM-i成名片

事实上，我重新关注插入式混合板块。文章开头提到的内耗在我心中有两个难忘的地方，还有一些共同点。

首当其冲的必然是理想L9、问界M7等增程式SUV上市即热销后，业内一些朋友涌现出质疑声，认为他们所采用的技术路线本身非常落后，没有领先地位。

第二，搭载比亚迪DM-i在今年系统中的许多车型也处于难以找到的状态后，业内的一些朋友也开始批评其技术本身没有太多的黄金含量，只是以更低的价格吸引潜在消费者。

作为一名旁观者，我真的认为没有必要对上述引领战争行为进行混合。请不要混淆插入式混合物的海滩。毕竟，判断插入式混合技术的好坏最有说服力的证明往往来自于真正的销售和终端用户。

以比亚迪为例，作为中国最热门的明星汽车公司，它在月初的国庆假期正式宣布了9月份的终端成绩单。毫不奇怪，它再次创造了该品牌的历史纪录。

共售出201、259辆新车，同比增长151.2%，首次突破月销量20万辆大关。其中，乘用车销量200、973辆(出口7、736辆)，同比增长154.3%。DM车型销量达到106032辆。

显然，明亮的数字不会欺骗人。在这些数字的背后，是一个选择相信比亚迪的车主。

至于DM-i面对它引发的热潮，技术本身一直在思考:什么样的插混系统最符合中国新能源市场的现状？

驱动电机是否足够优秀和高效？是否使用多档变速器使车辆在每个工况下的能耗性能和功率输出达到最平衡的状态？还是因为使用了大容量的动力电池，纯电动状态下的电池寿命非常丰富？

关于答案，我更想说:如果是站主机厂的角度，那么技术层面就有坚不可摧的护城河，必然会有很多好处。

但如果从最普通的潜在消费者的角度来看，对上述一系列问题的感知或关注程度远不如预期。

相反，在与几位购买插电式混合动力车型的朋友沟通后，发现无论技术本身如何，车辆供电的真实油耗；相应的舒适配置和智能配置足够丰富；最重要的是，与同级别的传统燃料汽车相比，价格不会高于太多的诚意，这是他们最关心的。

这正是对每个想要抓住蛋糕的汽车公司、相应的供应链垂直整合能力、成本优化能力和生产制造能力提出了非常严格的要求。众所周知，经过多年的整合和培育，BYD在上述维度上有很大的优势。

“DM-i整个系统的定价如此之低，不仅让我们感到不舒服，也让许多其他品牌想要混合，尤其是合资企业感到不舒服。盲目必须赔钱，但如果你继续遵循自己的既定策略，你会看到终端份额的持续损失。

不可否认，汽车公司工程师的上述回答已经反映了大多数参与者的困境。比亚迪无疑是通过推出的DM-i位于整个终端市场的插混系统，设置了一个难以逾越的硬门槛。

潜台词似乎在说:即使你能在某个技术参数上比我优秀，一旦达到最终落地水平，成本劣势也会很快显现出来。

正是凭借手中的尖刀，比亚迪逐渐掌握了产品推广新层面的定价权和主动权，真正了解潜在消费者最需要什么。

而DM-i也逐渐成为这家车企最大的名片之一，顺势而为，如纯电板块齐头并进，品牌层面的成功冲高。

选择和坚持后的积累

过去的经历告诉我们，世界上从来没有一蹴而就的伟大，有的只是选择和坚持后的积累。类似的道理也适用于比亚迪。

公平地说，放眼当前的中国新能源市场，当DM-i这把尖刀被牺牲了，收获了越来越多的赞誉和红利后，必然会让合资品牌和自主品牌贪婪，也掀起了插混板块更快的内卷。

特别是今年以来，风向更加明显。伴随着长城DHT、吉利雷神、奇瑞鹏鹏、长安iDD连续落地，大有一副群雄争霸的场景。在这个过程中，比亚迪无疑牢牢占据了最大的终端份额和主动权。

经过多年的沉淀，技术层面不断尝试、错误、纠正，甚至付出了痛苦的代价，终于迎来了收获，占了很大一部分。

2020年6月，北京时间第四代DM比亚迪决定同时走向混合动力系统双平台战略DM-p与DM-i两棵不同的科技树。

“p”表示powerful，继承第二代和第三代DM混合动力系统追求动力和性能的结构设计理念；i”则表示intelligent，继承第一代DM混合动力系统追求能耗和耐久性的结构设计理念。

进一步拆分，其中DM-p焕新主要集中在新型7速双离合器变速器的更换上。与之前的6速双离合器变速器相比，可以缩小速比差，提高平顺度。而动力总成所需的1.5T、2.0T经过重新设计，发动机配备大容量电池，纯电动续航能达到200公里以上。

相比之下，DM-i它是第四代混合动力系统中一个新的、更重要的分支。在这方面，比亚迪放弃了只追求性能的痴迷，多年后回到了关注馈电油耗和燃油经济性的发展道路。

并且DM-i其优点是结构非常简单，驱动模式主要有：纯电动模式、串联模式、并联模式和直接驱动模式。在许多关键部件中，如小云发动机EHS系统和插混专用刀片电池都是完全自主开发的。

最后，随着中国新能源市场量变引发的质变，比亚迪迎来了一炮而红。顺应潮流，如果你想问这家汽车公司在这个过程中做了什么？答案似乎更集中在：充满耐心和决心，坚定不移地继续下去。

至于文末，我想以比亚迪董事长王传福所说的金句为结尾，传统燃油车越顽固，DM-i越有活力。

毫无疑问，在中国汽车行业迎来巨大变化的时刻，我们仍然希望减少不合适的内耗，包括毫无意义的引领战争。相反，我们应该冷静下来，思考如何搅拌混合的海滩。