本文目录一览：
- 1、比亚迪跻身世界企业500强，他们与特斯拉存在着怎样的竞争关系？
- 2、特斯拉、比亚迪的下一个战场—芯片，新能源汽车界的瑜亮争锋
- 3、为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？
- 4、中国特斯拉无奈拆分旗下业务 比亚迪变身弗迪 王传福难成任正非
- 5、比亚迪能否“分分钟造出特斯拉”
- 6、比亚迪汉正式上市，首搭刀片电池、牵手华为，打造新能源汽车标杆
比亚迪跻身世界企业500强，他们与特斯拉存在着怎样的竞争关系？
比亚迪跻身世界企业500强，他们与特斯拉存在竞争关系主要是对于汽车产能挑战，两种车类型市场需求挑战和汽车销售等多方面挑战。
对于特斯拉，在市场上与开挂比亚迪相比上半年交付数字却还是没有能比过比亚迪，比亚迪用仅仅半年时间就已经超过了全年所售卖能源汽车，成为了全球新能源汽车销售冠军。特斯拉和比亚迪都是新能源汽车主要销售厂家。但是两者也属于竞争关系两者在很多方面有许多不同。比如说对于产能，对于特斯拉而言疫情原因导致上海工厂不断停产，第2季度产量损失了几万辆特斯拉，另一方面对于产能爬坡，大量积单也加速了产能的消耗。不仅如此，特斯拉驱动系统问题一直都难以交付，所以特斯拉与比亚迪相比产能还是有所下降，每个月比亚迪产能都会有上万辆增幅。
对于市场优势而言，不管是特斯拉还是比亚迪，销售数字都取决于工厂，对于市场人员而言，原先有50%客户看特斯拉，但是对于比亚迪等新能源客户有30%，而最近以来越轮越多新能源购车者同时手握很多个订单包括比亚迪等其他车型。并且比亚迪车型和车种类类别都比特斯拉要多很多，特斯拉主要有单一车型增长空间十分有限，即使特斯拉是所谓学霸，但是不如他很多同学都在后面拼命追赶。
除了以上两个层面，还有一个是最重要也就是市场上游环境之间竞争。比亚迪回应到自己作为全球销售冠军之后并没有做出多么骄傲话题，而是谦虚表示自己对于疫情的环境，已经提早布局掌握了更多核心技术。可见即使是不如别人，但当自己有所成就之后，依然保持谦虚的态度。这也是我们中国人的优秀品质。
特斯拉、比亚迪的下一个战场—芯片，新能源汽车界的瑜亮争锋
随着新能源车的发展趋势， 汽车 的智能信息平台将成为下个致胜点， 汽车 行业经过100多年的发展，在设计和制造已达到成熟，未来的发展空间就是信息技术部分，比拼的就是由信息通讯技术为主的智能综合体系。
目前，我国在 汽车 行业芯片研发与制造上都远落后后欧美国家，国际 汽车 电子巨头如恩智浦、英飞凌、意法半导体等占据全球近7成市场。国产MCU同国际企业还有一定的差距，无论市场份额还是技术先进性，都远不如国外，我国国内主流的MCU还是8位，大约占比50%，16与32位MCU都分别占比20%左右，从这看出国产MCU大部分集中在低端电子产品领域。另外在自动驾驶领域，芯片巨头都已快速布局了，这些优势是我们没有的。
在芯片的另外一个战场—— 汽车 电子芯片领域，主控芯片取代MCU芯片将成为主战场，世界芯片巨头也已嗅到巨大的市场商机。而IGBT芯片随着新能源车的发展也越来越受到更多的关注，我国新能源车领头羊比亚迪实现了国产IGBT“零的突破”后，势必将成为这一赛道的种子选手。而回头看看MCU芯片，虽然场景占据优势，但随着 汽车 产业的变革，行业整合将是它们化零为整，重拾信心的必由之路。
汽车 的智能化和自动化正成为下一个投资风口，特斯拉与英伟达合作失利进而自研芯片，比亚迪分拆芯片业务剑指IGBT，英特尔通过收购弯道介入等等， 汽车 行业将接力手机成为资金风投的终端入口热门战场。 汽车 智能化革命的背后， 汽车 行业的“芯片战争”将在智能 汽车 赛道点燃烽火，这也是5G物联网生态发展的必然趋势。
特斯拉的自研芯片打造的车载计算平台，是所有智能功能的基础，这一平台的供应链由少数厂家组成，已比较成熟了。如Mobileye、地平线、英伟达与高通等。特斯拉之所以自研芯片，是因为之前的合作对象提供的芯片不能达到自己的要求，就自研打造了HW3.0芯片。从之前与芯片巨头合作，再到特斯拉自己研发芯片，这无疑已占尽了先机。
特斯拉之所以在中国市场稳居第一的位置，最重要就是信息技术系统的优势，这一切都聚焦在车规级芯片上。今年芯片一直是大家饭后的话题，也让我们开始对芯片重视起来，“芯”的重要性也越来越突出。今年是我国智能 汽车 迎来蓬勃发展， 汽车 芯片就是下一个战场！特斯拉强大的原因就在这里，它的优势都来自它的芯片核心竞争力，而不是大家所看到的销量对传统车企的威胁。
特斯拉反应迅速，也是最快入场，从入局到行业领先，特斯拉只用了一年的时间就实现了，近些年 汽车 行业的变革，特斯拉始终走在行业前列。在2019年，特斯拉销量一举超越比亚迪，成为全球新能源领导者，也俨然成为我国新能源车行业的“鲶鱼”，在全球总销量中占据了16%的份额，随着特斯拉的发展与价格不断调整，特斯拉在的份额或将进一步上升。对特斯拉来说，产业格局也逐渐趋于成熟，市场也将进一步提高。
随着特斯拉掀起的“鲶鱼”效应越来越明显，尽管对我国其他车企有很强的冲击，但其国产率占比不断提高，我国 汽车 相关行业也将受益，然而在核心技术：电机、电控、无人驾驶等方面，国产化率的提升进程依然不明显。这就和马斯克有很大的关系，他是充满想象力的要求很难在其他芯片巨头得到满足，于是特斯拉拉开了自研芯片的序幕。
华为打造的Hicar智能车载系统，已和国内外30家企业达成合作，支持华为Hicar的 汽车 已经达到了120多款。华为在今年迅速切入 汽车 市场，就是看到了 汽车 行业发展的趋势，通过“不造车，利用自身通讯技术优势，打造华为智能车载系统帮助企业造好车”的思路快速打开市场。
在今年两会上，有网友或许会发现有个车规级芯片的事被注意到，民革中央今年拟提交关于加快车规级芯片研发，推动我国新能源 汽车 与储能发展的提案！毫无疑问，我国的车规级芯片也是一块明显的“短板”，受制于人！在传统 汽车 行业我们从落后跟跑的状态已追平了和发达国家的距离，但还没来得及喘口气， 汽车 行业的竞争已从单一行业跨越到芯片行业的竞争。
比亚迪已经拥有了从IC设计、功率芯片设计、晶圆制造、IC封装测试、模组封装测试的一系列完整产业链。多元化布局让比亚迪成为唯一能和特斯拉抗衡的希望，比亚迪半导体公司通过重组，通过多年集中布局IGBT，如今突破IGBT的垄断，已实现在中国车规级IGBT市场占据了18%的份额。随着新能源车的发展，IGBT的市场需求量大增，而传统芯片巨头均在MCU赛道上。
对比亚迪来说，已打破IGBT技术长期被国外垄断的局面，自主设备、制造的IGBT芯片和模组已实现量产，这意味着我国国产 汽车 在IGBT供应链中占据了除电池外的又一高地，更重要的是，国产IGBT能自制自用，结束了依赖进口的 历史 。
目前，我国在消费电子芯片设计已经很有实力，但在车规芯片方面才刚起步。要想打破壁垒进军 汽车 电子芯片市场无疑是具有挑战性的，但在自动驾驶、智能车载系统等方面我国已取得了非常不错的成绩，尤其是以比亚迪、华为为代表。尽管 汽车 电子芯片不需要像消费电子先进的制程，完全可以通过自己设计、制造出来，但要想彻底摆脱受制于人还是有难度的。
汽车 电子芯片领域，即将成为新的战场，比亚迪、华为纷纷跑步入场，这场又是一场没有硝烟的 科技 战，我国新能源车代表比亚迪能经受住 汽车 行业变革的冲击吗？面对特斯拉的优势，我们更应该重拾信心，虽然在技术上还有一定的差距，但我们也有自身优势就是有足够强大的市场，全球 汽车 芯片战争已经打响，我们也已进入了“战斗阵地”！芯片战争对于国内来说才刚刚开始，而智能 汽车 芯片市场或许能让国产芯片开始有立足之地。所谓，路在何方?其实，路一直都在脚下。只要开始去做，一切都还不晚。
为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？
比亚迪是特斯拉的「噩梦」·原因基于技术可以随时基于特斯拉毁灭性的打击
【美系新势力·特斯拉 汽车 】是家怎样的企业？ 由于诞生于美国的车企总是会被有些人高看一等，因为美国的「标签」似乎代表了全球最先进的 汽车 工业；鉴于各个领域的诸多公知总是喜欢带节奏，同时大批缺少对美国真实情况理解的人善于轻信，结果就造成了“逢美必捧”的现象。
当然这种情况也不仅限于美系 汽车 ，文化层面的因素决定现实情况几乎是“逢外必吹”；不论产品品质究竟如何，只要不是中国制造“就是高端大气上档次”的“先进产品”。然而透过现象看本质的结果却基本都是相反的，特斯拉尤其是差。
最新消息：美股开盘 科技 股受到极大冲击，特斯拉属于 科技 板块所以也受到了很大影响，周二收盘特斯拉数据如下。
美国近期的动态应当无需赘述，但是特斯拉这家「全球车企」理论上是不应该受到如此巨大冲击的。因为毕竟还有中国 汽车 市场，还有一批崇尚外国品牌 汽车 的消费者；然而这也挡不住美系车企的“抱团走低”，今两年包括老牌车企通用福特也没有逃过这一魔咒，原因究竟是为什么呢？
特斯拉的技术储备
1：交流异步电机来自台湾富田供应。 这种电机的能量转化效率虽然比内燃机高太多，标准可以达到80%左右；但是相比永磁同步电机还是要差很多，这种采用永磁体做定子的机器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不转型研发新电机，但是在技术储备比较落后的前提下，其六极永磁电机的技术水平就体现不出竞争力了。
2：动力电池来自日本松下供应。 全球范围内还能找到第二家使用松下电池的车企吗？没有传统车企使用的理由是非常充足的，因为镍钴铝电池的能量密度很高，结果导致数千节成组的电池包稳定性非常之差；同时电池在异常运行状态中容易释放大量氧气，在稳压过程中很有可能造成排气空气摩擦导致起火，自燃率真的是非常非常之高。
3：核心IGBT绝缘栅双极型二极管来自英飞凌。 特斯拉没有独立研发任何一项核心总成的技术储备，为了控制生产成本又只能选择低成本的选项；于是连IGBT都没有使用模块化总成，而是使用低成本的单管。通过这种方式可以让每台车节省数百美元的成本，只是车辆的整体水平就不会如何了。所以在电池组容量相当的前提下，特斯拉车辆的续航能力反而更低。
比亚迪特斯拉
同为新能源 汽车 阵营的高知名度车企，比亚迪因为不是“外企”而被低看一等。不过存在这种心态的无非是用户而已，特斯拉还真不敢于轻视这一“对手”。
业内消息透露：比亚迪刀片型磷酸铁锂电池开启外供之后，特斯拉相关人员是有过接触的，只是具体内容就不得而知了。为什么牛哄哄的特斯拉会考虑比亚迪的电池，比亚迪到底是干什么的呢？
比亚迪集团成立于1995年，起步初期是专业生产化学电源的企业；直至2003年已经成为全球第二大电池供应商，同年转型 汽车 领域开始为“能源转型”做储备。比亚迪在车的领域涵盖乘用车型、商用车型、船舶机械、轨道交通等，现阶段只有乘用车的销量表现一般，在商用车型领域不仅内销成绩理想，同时出口也超过70余个国家和地区，其中包括欧美日韩等等。
年轻的比亚迪之所以能够获得不菲的成绩，原因主要是电动 汽车 的核心为「三电系统」（电池·电机·电控）。而比亚迪的电池技术在全领域为全球三甲，在 汽车 领域几乎是全球最强；电动机自然也是自主研发生产，IGBT这项被海外垄断很多年的技术也早已被打破，目前已经发展到第四代。
特斯拉与比亚迪的技术完全不在同一水平线，比亚迪是实实在在搞研发的车企；而特斯拉只是以 汽车 作为噱头不断“放卫星”，超热资本最终甩手的筹码的而已。不过技术的领先并不是可能摧毁特斯拉的核心因素，技术提升带来的成本下降才是核心。
LFP·磷酸铁锂刀片型电池有什么影响？ 电动 汽车 目前最大的问题不是性能也不是其他什么，而是动力电池成本过高，导致车辆的续航里程普遍偏短，大量堆电池的特斯拉也不例外。
但是比亚迪的全新铁电池在保证体积能量密度相当的前提下，能够实现的是制造成本超过一半甚至接近⅔程度的降低（分析结果）。也就是说相同的续航里程用刀片电池可以让车辆价格下探数万元，或者在价格相同的前提下实现续航里程的倍数级增长！
特斯拉并不具备这种能力，而比亚迪如果全面转型供应商，或者有规划直接打击特斯拉的话——用续航作为武器只是分分钟就能让特斯拉破灭。所以看似强大的美系品牌特斯拉实际没有抗风险能力，不宜造好车为目的的资本弄潮儿面对技术型车企算什么呢？
特斯拉的神话应该结束了，上海引入特斯拉工厂实则令人不齿，国产特斯拉也没有什么未来了。
在全球市场，比亚迪新能源车型全年销售突破11万辆，接近12万台，可以说比亚迪已经连续3年超越特斯拉，值得注意的是，在电池技术方面，比亚迪有着完整的体系，早在几年前，比亚迪已经有了自己的电池工厂，而特斯拉虽然在努力建设自己的电池工厂，但也要再等个2年左右了。
相比之下，特斯拉虽然起步早、全球知名度高、车名很酷，可是论全球布局，特斯拉是不如比亚迪的，在国内外路人采访中，不少外国人对比亚迪的印象最深刻。
特斯拉不仅全球布局拼不过比亚迪，价格区间也剔除了大部分车友。特斯拉的价格高于比亚迪很多，这样一来，除了欧美市场买账和有钱人买账，三分之二的顾客都被拒之门外。
而纯电卡车领域，在美国、新加坡、巴西等海外市场，比亚迪电动卡车的可靠性、经济性和环保性得到了客户一致好评，在美国市场，比亚迪已在纯电动卡车市场占据60%以上的市场份额，位居第一，成为全美最大的纯电动卡车供应商。
比亚迪纯电领域涉及纯电洒水车、扫路车、动渣土车、混凝土搅拌车、港口拖头车、矿山车、公交车等等，实力非同一般。而特斯拉有的是刚刚发布推广不久的电动卡车而已。
而且比亚迪成功打造出拥有100%自主知识产权的跨座式单轨“云轨”，可实现全自动无人驾驶，特斯拉创始人马斯克布局的“超级高铁”也只是在实验和研发阶段而已。
比亚迪是特斯拉的“噩梦”？不会吧，两者完全没有可比性，也根本不是一个级别的车。无论“迪粉们”是否承认，但是事实就摆在眼前，别的先不说，就单说驾驶品质方面，特斯拉就跟比亚迪有着天壤之别。或许有人觉得特斯拉价格贵，但是一分价格一分货这道理谁都懂，只是不敢面对现实罢了。
我并不是说比亚迪不好，而是看跟谁比，如果在国产电动车领域里，20万以内的纯电动车型中，比亚迪可圈可点，毕竟价格亲民，购车门槛比较低，能让更多的人拥有属于自己的私家车。如果站在一个比较高的阶层来看国产 汽车 ，我们应该感谢比亚迪以及其他精心造车的国产品牌，是他们让 汽车 走进了千家万户。
但是特斯拉就不一样了，它所面对的用户完全不是普通消费者，而是高端消费者，即便是刚刚推出的入门版车型Model 3，裸车售价也要40多万。正所谓价格决定购买力，40多万对于普通家庭来说绝对是一笔不小的开支，但同样是电动车，比亚迪就会便宜很多，而且还可以享受国家和地方给予的补贴政策。
岩哥的观点：比亚迪销量高不见得它就一定比特斯拉好，而是两者的定位不同，消费人群不一样。哈弗H6也比保时捷卡宴销量高，但它是卡宴的噩梦吗？还是说明它比卡宴好？比亚迪销量再高，对于特斯拉来说，也没什么影响。因为两者根本就不是一个东西！
不可否认特斯拉的成绩，但是比亚迪更牛逼！特斯拉对电池就是个电池组装厂，比亚迪却是电池，电控，电机全产业链的发展，比亚迪不造特斯拉式的跑车，只是国内市场不需要，不是技术不成熟，船夫哥曾说过，如果市场需要，分分钟造出特斯拉！这不是牛皮，看人家产品就知道:家用车.大巴车.卡车.半挂车.清洁车.以及更牛逼的云轨，在别的车企还在竞争私家车领域时，比亚迪已经全产业链，甚至跨产业发展了，我相信未来绝对是比亚迪的天下！
差的质量，差的售后体验，没有核心 科技 ，毁掉了特斯拉！比亚迪会越来越强大！外观 营销一旦跟上，比亚迪将一发不可收拾！奔驰宝马等最害怕的就是比亚迪的崛起！传统车 即将淡出 历史 舞台！电动领域 比亚迪早已布局，早已领先全球！比亚迪电动车 覆盖面广，在不靠公关，靠技术靠实力的欧美，比亚迪得天下！
比亚迪是一家商业性的公司，特斯拉也一样， 大家都用一种商业 游戏 规则运行， 以自己的产品讨好客户把客户兜里的钱掏出来，就是这么简单的一个逻辑， 别把问题复杂化了。
埃隆·马斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，强调以创新的产品力和明星效应来引领公司发展。
从这个角度上说，马斯克更像是苹果的乔帮主，特斯拉的公司气质也更像苹果。
你看这位钢铁侠涉足的领域，从在线内容出版软件“Zip2”、电子支付“X.com”、国际贸易支付工具“PayPal”，到太空 探索 技术公司，再到特斯拉 汽车 公司，全都是以新 科技 引领的行业。
因此，不以传统制造业见长的特斯拉，其实更像国内的造车新势力公司，例如 理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 以及贾跃亭的法拉第未来（FF911） 。
很少有人知道，大红大紫的新能源 汽车 ，只是其公司的一个组成部分， 比亚迪还是手机、IT配件领域行业巨头之一， 其客户遍及三星、华为、摩托罗拉、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌和微软。2017年，这部分营收比重达到了40.49%，比亚迪 汽车 也不过占比51.49%。
所以，比亚迪还是一家IT行业的配套公司。
比亚迪中国朝代系列的家用轿车，基本价位都控制在40万以内，而特斯拉的产品价格集中在70~120之间，甚至特斯拉的二手车都比比亚迪新车贵好多。
这种巨大的价格壁垒，足以将潜在客户层级了，所以二者之间并没有直接竞争关系。
实话实说，特斯拉瞬间的动力爆发确实很迷人，让人腰子发紧。开的过程中我不由得说了句： “电动 汽车 确实不错，看来我也应该弄辆开开。”
我朋友马上就开始向我推荐特斯拉，但我跟他说： “我是穷鬼，不像你，我只能考虑比亚迪了。”
结果，这哥们有点不屑的说道： “比亚迪哪能做出这种品质的 汽车 ？我这车百公里加速只有4秒多！”
这就是客户群的差异，我这哥们肯定没开过比亚迪，而我恰好也开过比亚迪唐，虽然可能确实没有特斯拉提速这么暴力，但至少是一个数量级的产品，可价格二者也快差出数量级了。
所以，比亚迪和特斯拉有点像手机行业里的华为和苹果，产品性能基本处于差不多的水平线，但客户群和公司气质的区别泾渭分明。
比亚迪以解决基本出行诉求为目的，提供一种高性价比的解决方案，而特斯拉的产品则被赋予了更多精神层面的享受。
比亚迪非但不是特斯拉的“噩梦”，反而两者的关系是“相辅相成”的。
从目前的国标看起，我们很明显的是可以感知到未来的 汽车 发展方向是节能化、环保化。那么电动车、新能源车，从目前来看，前景广阔，蛋糕巨大。但这个蛋糕是一家、两家公司能吃下去的吗？并不是。因此，市场不但能容纳更多的制造商来竞争，而且一个很关键的问题是：
比亚迪和特斯拉在新能源领域中，几乎是完全没有对冲的地方，甚至还还共同拼凑了新能车的市场版图。
特斯拉有两款车型，一款中大型车MODEL S，售价区间是87~147W；
另一款则是中大型SUV MODEL X，售价区间是：96.49~157.22W。
那么我们反观比亚迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售价区间至多不过40W。
这两者的用户群体一样么？在用户群体都不一样的情况下，比销量有什么意义吗？宝马销量远大于布加迪，那么宝马也是布加迪的噩梦？不存在的。
所以，比亚迪不但和特斯拉没有直接的竞争关系，而且两者的发展态势还是正相关的。很简单的道理，新能源车现在最需要的是什么？是市场反馈。而市场反馈来自于用户的满意度。不管是比亚迪的新能源车、还是特斯拉的新能源车。只要各自的用户群体反馈满意，那么销量的交叉提升不是显而易见的么？
但如果特斯拉的反馈不好，那么大家很理所当然的会认为这么贵的新能源车都不行，比亚迪这种便宜车能行么？反之亦然。
综上，从市场定位来看，两者是互为拼图，补足市场需求，从新能源产业来看，两者更是“一根绳上的几个蚂蚱之二”，所以，比亚迪怎么可能是特斯拉的“噩梦”。
我倒不觉得比亚迪是什么特斯拉的噩梦，因为这两家企业根本不是同类。比亚迪属于传统的 汽车 企业，是踏踏实实的做实业，特斯拉就是家 科技 公司，压根儿就没打算好好造车。
特斯拉的 汽车 业务至今还在亏损，如果融不到资分分钟就破产。传统的车企是靠卖车赚钱，特斯拉靠卖车的话现在早就垮了。有人说了，为什么奔驰丰田造不出特斯拉这么便宜的电动车，我想问一下小米的手机便不便宜？便宜的时候能不能买到？敞开卖的时候你还觉得便宜吗？特斯拉一个路子。
比亚迪这几年一步步走过来，从前几年的山寨大王，到现在拥有自己的核心技术，我相信很快就会迎来厚积薄发的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一个新的概念，然后迅速炒起来，然后给投资者看。
这样看的话，特斯拉的噩梦应该是没人给它投资。它平均每分钟就要花掉8000美元，即每小时烧钱48万美元，如果失去投资者的信心，它撑不过去一年。
最后摘抄最近比较火的文章《特斯拉处于破产边缘》，虽然这标题也有夸张的成分在，但是有一定参考意义：
因为一个专心造火箭，兼职造 汽车 的是干不过专心造 汽车 ，兼职搞代工厂，做新能源全产业链的。
目前特斯拉的逼格是高于比亚迪的，毕竟一个造火箭的造车，听起来就很高大上，而特斯拉的自动驾驶也是业界顶级的，尤其是它的自动驾驶算法，这些年累积的实际道路数据。
特斯拉除了品牌逼格和自动驾驶比比亚迪高，其它的都跟比亚迪不相上下，且有被超越的预期。
燃油车有三大件，发动机，变速箱，底盘。电动车也有三大件，电机，电池，电控。
对于电动车的三大件，比亚迪的策略是自力更生，全产业链布局，以求最大程度掌握议价权，减低成本。
特斯拉就不一样，能买的就买，不能买的才自己研发。比如电池是买的LG，电控买的英飞凌，电机也是外购的。只有自动驾驶没有先驱，只能自己摸索。
在这种情况下，比亚迪就会成为特斯拉的噩梦： 特斯拉只能固守高价位，卖一辆亏一辆。比亚迪则可以依靠成本优势全价位布局，稳住中低端，冲击高端。最后特斯拉要么在高端与老牌BBA死磕被干死，要么因为资金链断裂丢车保火箭， 汽车 产业GG。
目前比亚迪旗下的新能源车，有E系列，最低5.99万起步，有王朝系列，秦唐宋元，顶配价打到了35.99万。
全价位布局的好处是可以摊薄成本，比如持续研发，新开工厂，新开厂线等费用。特斯拉之所以卖一辆亏一辆，就是因为交付新车的速度赶不上烧钱的速度。
特斯拉也没办法，供应链受制于人，做组装的也无能为力。
特斯拉也想搞个走量车好分摊成本，盘活现金流。于是，国产的毛豆3出来了。
结果，受限于成本，定价过高，性价比贼低，要不是有特斯拉的标挂着，早被喷到大西洋了。
特斯拉Model3，补贴后售价27.15万。长宽高为4694*1850*1443，轴距为2875。搭载52度电池，工信部续航445公里。由后置单电机驱动，0～100加速5.6S。
比亚迪汉EV，售价27.95那款，长宽高为4980*1910*1495，轴距为2920。搭载76.9度电池，工信部续航550。前后双电机，0～100加速3.9S。
比亚迪的同价位的新能源车，比特斯拉的更大，续航更长，动力更强，配置更丰富。除了品牌力差了点意思，以车辆本身的产品力，甩特斯拉三条街。
如果靠近中国这个世界工厂，以更低的成本还走不通低价走量这条路，特斯拉就难了。而比亚迪，就是最直接的狙击者。
对于比亚迪这种既有技术又有实力，还借着国家新能源战略的东风的对手，特斯拉称之为“噩梦”也不为过。
比亚迪技术越来越好，但是还没有达到理想化的可以让我买车的程度，我看好的比亚迪新能源，一定是充电混动，SUV一次充电纯电可以行驶180公里，纯燃油跑高速路1.8吨的车身，油耗低至5.5升百公里，市区工况综合油耗低至7升百公里。说到底，高效率的发动机和制动能量回收是关键，充电混动解决了市区电动，出门无电的问题，可以提前进入市场。至于高 科技 副产品就是可靠的车身稳定系统，自动刹车系统，60公里启动加速能力，车载电站技术。最后一个就是价格，能够进去寻常百姓家，价格还要大路化，没有任何补贴，中型suv需要10-15万元价格才能接受，动不动就18-27万，还是哪里凉快哪里歇会儿吧！
中国特斯拉无奈拆分旗下业务 比亚迪变身弗迪 王传福难成任正非
原本王传福有机会成为任正非、马斯克这样的人，但现在，比亚迪还未成功，“弗迪”品牌开始来收拾“残局”了。
3月13日，比亚迪销售副总李云飞发微博公告“弗迪”品牌诞生，当日围观者甚少。3月17日左右，众多汽车媒体精心炮制了一系列弗迪品牌诞生的文章，弗迪品牌由此引起了业界关注。
作为热门的新能源汽车品牌，比亚迪一直以中国销量第一自称，但它向外界传达的品牌形象，却始终有些难登大雅之堂的意味，背后的原因值得比亚迪的管理层们深思。深圳是一个常常诞生世界级中国企业的地方，比如华为、腾讯、大疆，但比亚迪却似乎不具备这样的基因。
王传福
为什么会有一个新的“弗迪”品牌，相信很多人都有这个疑惑，于是想来扒一扒，为比亚迪把把脉。
根据比亚迪的公告，所谓弗迪，来自《诗经·大雅·桑柔》——“维此良人，弗求弗迪”，寓意：诚实有信，踏实精进。
弗求弗迪？百度了一下前后文，“维此圣人，瞻言百里。维彼愚人，覆狂以喜。匪言不能，胡斯畏忌？维此良人，弗求弗迪。维彼忍心，是顾是复。民之贪乱，宁为荼毒。”其中“求”的意思是“贪求”，迪解释为“进”，指钻营；荼毒解释为乱、害。
“维此良人，弗求弗迪。维彼忍心，是顾是复”两句翻译过来的意思是：那些心地善良的人,不求禄位不钻营.那些忍心为恶者,反覆瞻顾求恩宠。
“弗迪”，理解为“不钻营”，比亚迪用这个词做品牌名称，可谓用心良苦，初心不改。
比亚迪·唐
从车型取名的“王朝系列”——秦、唐、汉等，到弗迪品牌取名自诗经，这看起来比当初比亚迪名称的由来（据称比亚迪BYD来自英文首字母：Build your dream）高级得多了。毕竟如今中国已经不似当年的羸弱不堪，崇洋媚外的取名方法已经不合适新的时代了。
比亚迪称：弗迪品牌的创建不仅从战略层面继续推进兑现e平台的开放共享，同时也带动e平台之外的零部件的开放共享，进一步推动新能源汽车的快速普及。
从这里看，比亚迪推弗迪品牌的目的是为了尽快实现电动汽车平台的共享，这和从前绝不向外界供应动力电池想吃独食的比亚迪，已经完全不同了。形势逼人。
为了达成上述目的，弗迪成立了一系列新公司：弗迪系电池公司，覆盖3C电池、动力电池、储能电池、梯次利用等领域。弗迪视觉公司，专注于车用照明和信号系统。弗迪科技公司，专注汽车电子和底盘技术，覆盖乘用车、商用车和轨道交通。弗迪动力公司，专注燃油车动力总成，新能源汽车动力总成及新能源整体解决方案。弗迪模具公司，白车身及零部件焊接生产线。弗迪的企业愿景是：用领先的技术，可靠的产品，开放共享的理念，共创电动时代。
从弗迪系列公司的经营方向看，这是要“通吃”的意味，不仅做动力电池，还覆盖汽车照明、汽车电子、底盘、动力总成、白车身等方方面面，原本属于比亚迪一家的“闭环系统”，被新的“弗迪品牌”完全打开了。
众所周知，以比亚迪的动力电池为例，从只供应自己“吃独食”，到向全行业开放，其中深层次的原因，是其引以为傲的动力电池技术，渐渐被竞争对手打败。
而比亚迪之所以如此惨败，完全是因为其原来引以为傲的“产业闭环”，导致了前进动力不足，竞争压力过低，坐吃等死，如此惨痛的经历，比亚迪岂能不痛心疾首。
相比之下，国内电池巨头宁德时代，2018年才上市，截至目前其市值已经超过了2500亿，接近比亚迪（002594.SZ）市值的两倍。
不仅如此，宁德时代还凭借其不可逾越的实力收获了包括宝马、特斯拉在内的汽车品牌，成为一个真正全球性的品牌。而比亚迪电池最早向外界供货，是2018年之后，并且迄今为止前景看起来并不妙。
但如果我们把时间翻回到2007年，比亚迪创始人王先生在F6的下线仪式上曾这么说：他要凭借“电动机”这个核武器，“2015年产销量中国第一，2025年全球第一”。但如今，从结果来看，比亚迪的整车项目，成也“比亚迪电池”，败也“比亚迪电池”。
早期，正是凭借自己研发多年的磷酸铁锂电池，比亚迪进入了新能源汽车领域，并获得了大量的财政补贴，从而在新能源汽车领域“一枝独秀”。但时至今日，当时比亚迪获得的巨额财政补贴，无异于温水煮青蛙，使得原本应当一骑绝尘的比亚迪新能源车，被特斯拉反超，并在国内市场也不具备太多的竞争优势。
以后进生蔚来汽车为例。蔚来汽车搭载的是电池新贵宁德时代的电池，其车型最低售价，都高于比亚迪车型的最高售价，这样的状况，岂能不让比亚迪的创始人王传福痛心疾首。
不如回头再看王传福2007年所说的，“2015年产销量中国第一，2025年全球第一”，如果对比当下的特斯拉在新能源汽车领域一骑绝尘的地位，当时王传福的眼光实属高瞻远瞩、非常的超前，当时的比亚迪也完全具备华为、大疆等企业的品牌基因，但最终比亚迪甚至走不出南方省市，更别说走出国门，使得中国在汽车领域尽早赶超海外品牌的时间，又晚了至少10年以上，实在是令人痛心疾首。
如今，比亚迪自主“四分五裂”把旗下业务化解为弗迪品牌的多个分支，颇有一副“早知今日，何必当初”的意味。中国有句俗话，“亡羊补牢，犹未为晚”，换做当代的眼光来看，这句话更像是一剂送给失败者的安慰剂，聊以自慰罢了。比亚迪当初“闭关锁国”政策造成的损失，并不是重新开放就能弥补的。
譬如弗迪电池，是否一拆分出来就立即能和宁德时代、LG化学这样的电池巨头比肩？答案显然是否定的。而比亚迪汽车，相比完全全球化的特斯拉，甚至高举高打的汽车新贵蔚来汽车，两者之高下，相信就不用小编来说。
比亚迪错失的是一个时代。原本它有机会成为汽车领域的华为、大疆，有机会让特斯拉这样的公司完全没有任何生存空间，王传福也早在2007年就看到了这样的机会，其本人也原本有机会成为任正非、马斯克这样的角色，但如今落得个拆分自救的结局，实在是造化弄人。不知道王先生会不会偶尔在深夜之时，感念及此而黯然神伤呢？
不过，有一说一，瘦死的骆驼比马大，比亚迪如今把业务全部独立出来，相当于更加彻底的实施了稻盛和夫提倡的“阿米巴经营”策略，相信企业的活力一定会大大激活。加上其十多年来的技术积淀，在国内牢牢守住现有的地盘，还是绰绰有余的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪能否“分分钟造出特斯拉”
（作者为北美华人汽车工程师协会常务理事）特斯拉汽车近期引爆了整个新能源汽车行业，相对应于多家新能源汽车企业亏损、破产或者“求包养并购”的状态，这家“神奇的公司”以第一季度销售4900辆 Model S车型，超越相关传统竞争对手车型，实现盈利1125万美元，真是难能可贵。昨日，对于新能源汽车起步早于特斯拉汽车的中国新能源汽车制造商比亚迪，召开股东大会，在面对众多股东、媒体人士，比亚迪董事局主席兼总裁称“家庭消费一旦启动，比亚迪‘分分钟’可以造出来‘特斯拉’。”这句话可以这么解读，当下的比亚迪汽车(微博)已经具备了相当于“特斯拉汽车”的设计、制造能力，只是等待新能源汽车市场的开启，然后有能力在市场成熟的时候投放出来。但是，很多人估计和笔者一样的看法，到底是特斯拉汽车的制造能力成就了特斯拉在北美的盈利还是别的东西让特斯拉汽车实现了“独树一帜”的盈利行为。笔者认为，能够造出来新能源汽车的车企很多，包括很多自主汽车、合资汽车、外资汽车等，具备这项能力，但是为什么只有特拉斯汽车实现了盈利，这里面需要思索的东西，绝不仅仅是“比亚迪分分钟能够创造出来的”，包括商业模式、包括对于新能源汽车未来的看法和对于新能源汽车的理解，这些东西不单纯是一种集成，更应该是一种创新的思路和理念。新能源汽车市场“叫好不叫座”的状态持续了很多年，行业内外的人士大致也清楚里面的种种原因，包括核心部件增加带来成本的上升、外围基础设施不健全、寿命以及续驶里程等多个方面，让消费者对于这种有着很大节能、减排潜力的交通工具“观摩而不‘亵玩’”，寻找一个能够相对实际的商业模式，给予消费者一个新的关于“投入、产出”的平衡，是当下新能源汽车能否接受的关键因素。在这一点上，比亚迪汽车做的远远不如特斯拉汽车，当然，更多的方面，我们不妨对比一下，这家焦点中的北美新能源车企和中国曾经很火热新能源车企，以此来分析下比亚迪能否“分分钟造出特斯拉汽车”。第一点、比亚迪和特斯拉走的路线不同，分属于“低端路线”与“高端路线”事实上来讲，目前比亚迪汽车的技术对于特斯拉汽车发展领域并没有明显的优势，因为二者对于新能源汽车理念不一致，笔者曾经也谈到过这个问题，就是新能源汽车在业界出现了两种不同的道路，其一是低端新能源汽车，主要的原因在于，一些纯电动汽车、插电式混合动力汽车，由于电池售价高，只能搭载小容量电池和小功率电机，这样带来的续驶里程短、动力性不足，当然售价方面，增加的成本基本上可以用国家或者地方政府的补贴填补。这个路线在中国表现的非常明显，读者朋友可以回顾一下，目前多数中国的新能源汽车都在走这条路线。第二条路子是，高端新能源汽车，这条路线就是针对高端车辆消费者对于车价浮动的不敏感来进行定位，比如特斯拉汽车Model S车型在美国售价七万多美元，远远超越奥迪A6的价格，对于一个新兴品牌来讲，做新能源豪华车风险是非常大的，消费者的认可与否直接决定了市场的情况，同时期出来的菲斯科汽车相对来讲就是失败的案例。比亚迪汽车关于新能源汽车的定位是出租车和公交车，而目前还没有清晰的迹象表明，低端电动车的盈利，这个时候比亚迪所谓的“分分钟造出‘特斯拉汽车’”事实上并不现实。第二点、比亚迪营销获得投资、特斯拉汽车营销获得利润比亚迪汽车和特斯拉汽车都有一个共同之处，就是“产品营销”方面都是非常出色的，比亚迪汽车请来了“股神”巴菲特，演绎用股神的威望来争取投资者加盟，这点在几年前是这样，前几天股神在家“莅临”的时候，依然有效，虽然时隔几年，比亚迪的新能源汽车市场并没有气色，这些投资也是比亚迪这几年进行全面开发，重要一笔支持。特斯拉汽车开创之初，产品开发的几位创始股东，分别获得公司的第一批小批量产品，而这些人是谷歌老大等重量明星级别的人物，让特斯拉汽车没有推向市场的时候，已经让很多人开始期待，而此后产品的销售，更体现了这个方面，对于走高端路线、跑车市场的新能源车企来讲，这一点很难能够有车企做到。随着这样营销赚取的利润，也让特斯拉汽车显得更加与众不同，更具有新能源发展潜力。第三点、相对于来讲，特斯拉创始人履历创新的可能性更大一些比亚迪汽车和特斯拉汽车都有非常有名气的创始人，并且都在别的行业非常成功和出色，但是相对来讲，这二人就像“中国合伙人”和“社交网络”的区别一样，“中国合伙人”的结尾是主人公飞黄腾达，有钱便有了一切，相对来讲“社交网络”的结尾表现出来“即使改变了世界，曾经追不到的女人依然追不到，并不是成功就有了一切”。相对来讲，比亚迪汽车更多地盈利还在于产品代工的方面，本次股东会议，王传福注重介绍的方面包括“原来比亚迪代工诺基亚受损的情况得到缓解，目前包括HTC、三星、华为和诺基亚都在使用比亚迪代工”、“此外，比亚迪在平板电脑代工方面也取得较大突破，而且该项业务已成为公司新的利润增长点”等方面，事实上，这些快速增长的业绩，看不出来比亚迪新能源汽车方面会有什么样的明显优势。
比亚迪汉正式上市，首搭刀片电池、牵手华为，打造新能源汽车标杆
预热良久的比亚迪汉，终于在7月12日晚7点在线上发布！
这款车对于比亚迪的重要程度不言而喻。比亚迪总裁王传福坐镇现场，开场他就表示，汉EV是比亚迪十年磨一剑的产品，集安全、性能、豪华三大标杆于一体的新能源旗舰轿车。王传福认为，新能源 汽车 正从上半场的电动化走向下半场的智能化，而此次发布的比亚迪汉恰逢其时。
汉基于“全面均衡领先、全生命周期安全”的开发理念打造，树立了新能源 汽车 的安全、性能、豪华标杆。根据厂家统计，比亚迪汉创造了21项“之最”（详见文后附录），其中12项全球之最、9项中国之最。在新能源车“安全”、“性能”和“豪华”这三个维度上，汉都是标杆之作。
发布会中更有“新动作”吸引市场目光：该系列采用了华为基于鸿蒙系统的HiCar系统，是一套完整的人-车-家全场景智慧互联解决方案。华为HiCar全面赋能比亚迪DiLink 3.0系统，不仅可以实现蓝牙自发现，将华为手机上的百万级应用投屏到车机上，还能支持手机NFC车钥匙功能。更重要的是，比亚迪汉将是搭载华为5G通讯模组的首款量产车，为今后推出5G 汽车 打下硬件基础。
华为消费者业务CEO余承东也与比亚迪总裁王传福一同亲自站台庆祝。
发布会期间，双方联名的比亚迪汉定制版华为P40手机也新鲜出炉，该款定制机背面中央有一个 汽车 侧影的图标，右上角则有一个汉字“汉”。但发布会上并未多披露该定制机相关信息与价格。
除了华为的智能车载终端，该款新车型还首次搭载了体积利用率提升达50%以上的刀片电池，实现了更大强度的续航。关于刀片电池的计划，比亚迪此前在互动平台上就有表示：“刀片电池已经在上半年投产，首次搭载在‘汉’车型上，未来会在更多的车型上搭载。”
外观上，比亚迪汉延续了E-SEED GT概念车的先锋设计，异常夺目，同时汉DM与汉EV在细节上又有不同，可谓是各具特色。
同时汉的性能也是极具话题性，最快破百速度仅需3.9s、极限麋鹿成绩超80km/h、百公里制动32.8m。汉EV是中国加速最快的量产新能源轿车
发布会的最后公布价格环节也给大家带来了惊喜，发布的汉EV/汉DM四个车型售价21.98万-27.95万，其中汉DM一款车型售21.98万元、汉EV三款车型售22.98-27.95万元，定位中大型豪华车。
从价格上看，发布会上公布的价格比此前的预售价格略低，汉的顶配版和特斯拉目前的明星车型Model 3的起价差不多，这或许是比亚迪想从价格方面正面冲击特斯拉Model 3。
两个月之前，赵长江曾说，“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了”。汉的上市，意味着之前的口水战开始落到真枪实战，比亚迪开始正式挑战特斯拉。
比亚迪汉的实力到底如何，可以从以下几个方面来看。
安全：将“自燃”从新能源 汽车 字典中彻底抹掉
提到安全，首先要说的必定是最近出尽风头的“刀片电池”。自今年3月比亚迪正式发布“刀片电池”以来，不少业内人士都对验证其真实产品力很期待。“汉”的表现将直接影响比亚迪“刀片电池”的口碑，王传福在介绍“汉”时也提到，“汉”是比亚迪十年磨一剑的产品。
汉EV搭载量产状态的刀片电池，开创纯电动力新里程。刀片电池采用创新的造型结构和制造工艺，拥有更好的热稳定性，可显著降低车辆因热失控引发自燃的可能性。并且刀片电池顺利通过了针刺、挤压、炉温、浸水、过充等严苛测试，全面安全性能得到了充分的验证。
在行业公认最为严苛的针刺测试中，刀片电池被穿透后表面温度维持在30~60℃之间，不仅没有着火，甚至连烟雾都没有冒出，成功征服了电池安全测试领域的珠穆朗玛峰。搭载刀片电池的汉EV安全性得到成倍提升。
这在前阶段刷屏的针刺实验中也得到了侧面佐证，大部分电动车搭载的三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端热失控，开始剧烈燃烧。
传统磷酸铁锂电池在被穿透后无明火，有烟雾从电池卸压阀喷出，表面温度达到了200℃~400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦。
而刀片电池被钢针穿透后，电池壳体没有出现鼓胀、冒烟和明火现象，电池外壳温度仅仅只有30℃左右。
另外，电池系统上比亚迪采用了“七维四层” 高温稳定安全矩阵，具备全球最安全的电池安全保护系统。
可以说，刀片电池，从根本上解决了购车者对于电动车消费的安全焦虑。根据比亚迪的官宣，要将“自燃”从新能源 汽车 字典中彻底抹掉。
高安全不见得成本也高，得益于基于磷酸铁锂材料创新而来，刀片电池可以将每KWh的成本降低到600元以下，相比三元锂电池千元以上/KWh的高成本可谓是极具性价比。汉EV电池包的带电量接近79Kwh，节省的成本不是一星半点。假设未来高端纯电动 汽车 都推出100度电的电池包，那么刀片电池与三元锂电池的差价可以高达数万元。
而且，得益于对电池结构设计的创新，刀片电池包内部的空间利用率比块状电池包的空间利用率提高了50%。这是其保证有足够续航能力的重要原因。由于采用了磷酸铁锂正极材料，汉EV的刀片电池还拥有循环充放电3000次、行驶120万公里的长寿命优势，有效化解了用户对于电动车长期使用后续航里程衰减的焦虑。
可以说，刀片电池的出现，很好地解决了行业对车用电池在高安全、长续航、长寿命等几大要素方面不能兼顾的通病。在没有更好的解决方案出现之前，刀片电池是一个很好的折中解决办法。
除了电池安全之外，比亚迪汉在车身安全方面并没有松懈，其采用的LCB高安全性能车身以C-IASI优秀评级、C-NCAP五星评价为目标打造，热成型钢（抗拉强度1500兆帕）用量（100公斤），位居中国自主品牌第一，是第二名的2.2倍。设计合理的载荷传递路径，能够充分保护乘员及电池包安全。
不仅电动化要安全，智能化也要很安全。“没有安全保障的智能化，都是对消费者的极端不负责任。”赵长江在发布会上表示。
汉搭载了比亚迪首创的DiPilot智能驾驶辅助系统，这套系统由前一后二 3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达和 5 个摄像头组成（前单目摄像头、4 个环视摄像头）。包含DiDAS和DiTrainer两大部分：
汉EV搭载的DiPilot智能驾驶辅助系统包含功能丰富的DiDAS驾驶辅助技术和DiTrainer教练模式，DiDAS拥有达到L2.5级的自动驾驶辅助功能，包括ACC-SG停走型全速自适应巡航系统、ICC智能领航系统、ICA集成式自适应巡航系统、TJA交通拥堵辅助系统、CSC弯道速度控制系统、FCW前向碰撞预警系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、AEB-VRU行人识别/保护系统、LDW车道偏离预警系统、LKS主动式车道保持系统、APA全场景自动泊车等功能。
DiTrainer教练模式可根据驾驶行为、路况、驾龄、天气等因素评测，选择性开启辅助驾驶功能。它能够学习驾驶员驾驶习惯，能够对于驾驶员类型以及驾驶水平进行判断，并通过通知提醒以及电脑对车辆干预等方式，优化驾驶辅助系统对于行驶时的帮助。
另外，高效净化车内空间的超生化模式、“婴儿级”涂装清净新工艺，为汉构筑起全维安全防护体系，当之无愧为中国最安全的新能源轿车。
性能：百公里加速仅需3.9秒，续航长达605公里
在动力性能与续航能力上，比亚迪汉更是底气十足。
汉EV超长续航版豪华型和汉EV超长续航版尊贵型，NEDC综合工况纯电续驶里程为605公里。比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型百公里加速仅需3.9秒，刷新了之前由全新唐DM创造的4.3秒纪录，从而成为中国加速最快的量产新能源轿车，也因此跻身全球量产车百公里加速“3秒俱乐部”。
这些成绩都要归功于比亚迪自产的高性能电机、电控和电池系统。刀片电池可稳定输出570伏电压、800安培的大电流；前后双电机搭载智能电四驱系统，总功率达到363kW，最大扭矩可达680N·m。据悉，汉EV四驱高性能版旗舰型全球首次搭载了高性能集成碳化硅MOSFET电机控制模块，将电控系统过流能力提升58%，让电机功率和扭矩得到尽情释放。
不仅要加速快，还要刹得住，停得稳。比亚迪汉EV搭载博世IPB集成制动控制系统，通过采集刹车踏板位移的信号，再结合各个传感器的参数，能够瞬时计算出当前需要的制动力，并由电机推动液压实施制动，可显著缩短制动响应时间3-4倍。再加上布雷博定钳和固特异高性能轮胎，比亚迪汉EV四驱高性能版的实测百公里制动距离只有32.8m，这是全球同级别新能源轿车百公里制动最短距离。
不仅如此，基于IPB系统的“CST舒适制动功能”也首次配备在比亚迪汉上，从而让它在“刹得住”的同时兼顾了舒适性。
另外，比亚迪汉EV应用了新能源车最领先的车身动态稳定技术，配合由前奔驰底盘专家精心调校的悬挂系统，能够实现80公里/小时的中国中大型轿车麋鹿测试最佳成绩，从而提升紧急避险安全系数。
针对高速、堵车、开空调等真实场景，汉通过全球新能源车最高的能量回收效率（汉搭载的博世IPB集成制动控制系统比普通制动系统多回收10%制动能量）、中国同级别量产车最低的风阻系数（0.233Cd）和节能环保的双银镀膜挡风玻璃（太阳能阻隔率可达50%以上）等一系列节能降耗措施，创造出满足消费者真实使用场景的长续航。
再加上搭载的刀片电池空间利用率比传统电池包提升50%以上，电池容量达到了76.9 kWh，使汉EV超长续航版的NEDC综合工况纯电续驶里程可达605公里。
汉DM采用动力较前代强劲的DM-p技术，百公里加速4.7秒，NEDC综合工况纯电续驶里程81公里，综合续驶里程超过800公里，同时提供提供纯电、并联、串联、高速、能量回收五种动力模式选择。
另外，在补电方面，比亚迪汉EV具备从30%充到80%只需25分钟的快速充电能力，简单来说，就是充电10分钟、行驶135公里。
智能网联：搭载华为HiCar及5G技术
对于新能源 汽车 的发展方向，比亚迪的判断是：“电动化是上半场，智能化是下半场。”基于这个结论，比亚迪与华为展开深度合作。
华为消费者业务CEO余承东亲自现身发布会现场，与比亚迪总裁王传福同框，为新品打Call在发布会上，余承东不仅分享了比亚迪汉的智能体验，还提到了比亚迪汉搭载了全球首个量产车上的5G通讯模组，为其通讯提供了强有力的硬件支持，5G赋能DiPilot打造“网联版”智能驾驶辅助系统。
比亚迪介绍，DiPilot基于行业领先的自动驾驶辅助功能，融入比亚迪的算法优势，具有自学习、自进化特点的智能驾驶辅助系统。这套被称为DiPilot的智能驾驶辅助系统，将与全新开发的DiLink3.0软硬件系统融合，形成新的人车交互方式，让自动驾驶辅助不仅仅是“功能”，更是一种人性化的“陪伴”。
余承东还指出，比亚迪汉搭载的华为HiCar解决方案，能够将百万级的手机应用带入智能 汽车 中，拥有比 CarPlay 更多的应用。
而且采用无感化的蓝牙自连接模式，同时能够通过华为的鸿蒙操作系统，充分地使用车和手机上的硬件能力。
同时，比亚迪汉还搭载了华为新一代NFC的车钥匙，不管手机有电没电，有网、没网，依然能够通过贴近 汽车 后视镜的方式解锁车门，实现全场景的数字化进入。这一小细节，将能提高NFC车钥匙的实际用车使用中体验感，可以想象一下，当手机没电或没网时，还能顺利打开车锁，对于用户来说，还是非常便利的，也是一项不错的体验。
据华为官网介绍，HiCar是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，具备手机和 汽车 的分布式无感连接、手机和 汽车 资源虚拟化共享、应用和服务在多设备共享，用户体验的车内、车外无缝流转等特点。去年9月，余承东曾透露，华为HiCar生态伙伴超过30家车厂，包括北汽、奇瑞、江淮等车企已经加入，合作车型超过120款。
汉还为车主提供了超级营地模式、快递到家模式、千里眼模式等实用的黑 科技 应用，并且十分贴近大部分中国消费者的现实用车场景。其中超级营地模式可实现车辆对外放电，能够在野营时安全使用各种电器；而快递到家模式可在不方便接受快递时，远程控制车内后备箱安全收取快递。
另外，汉还具备整车OTA远程升级能力，通过OTA技术，用户只需在自己的车机屏幕或是手机上操作就能实现相关系统的升级，不需要去4S店，省时省力。
比亚迪在前瞻智能 科技 方面储备非常丰富，作为比亚迪王朝系列最新、最高端的旗舰轿车,汉将会解锁比亚迪“智能驾驶 科技 树”上的更多新功能，为消费者带来更多惊喜。
定义新能源时代的中式豪华
汉没有跟随欧美豪华车潮流，遵从中国人审美感受，将中国文化传承至整车设计中，以豪华为骨、传统为韵，开辟出和而不同的中式豪华之道，为新能源时代的中系豪华车作出了定义。
外观设计方面，汉以Dragon Face为语言，将中国文化中的古老图腾熔铸于前卫动感的造型之中。并且汉还提供玄空黑、赤帝红、时光灰、雪域白四种不同颜色选择。
内饰方面汉则开发出玄武黑、朱雀红、麒麟棕、日蚀蓝、苍穹灰五种色彩，为消费者提供了“玄武黑+朱雀红”、“玄武黑+麒麟棕”、“日蚀蓝+苍穹灰”三种氛围配色选择。其中，朱雀红代表了尊贵、热情，也寓意着平安、吉祥，彰显中式豪华专属尊贵感。
汉座椅的Nappa真皮原材料精选自巴西进口A级黄牛皮，经20多道工艺加工而成，透气性好、纹理细腻、触感柔软，双向龙鳞衍缝线融入中国美学，带来尊贵高端的观感。车内天然真木内饰经12道工序打磨而成，强度和抗震性能优异，独特纹理和高级灰质感营造出和谐自然的感受。
DiLink 3.0智能网联系统通过智能语音升级和DiUI个性化升级，配合15.6英寸超高清8核自适应旋转PAD，带来豪华智能的S级旗舰享受。全新UI以“行云流水”为理念，融入了中国传统文化中的太极、玉佩等元素。汉所展露的明确的中系豪华车风格，透露出令人自豪的中国文化自信。
NVH性能是影响 汽车 豪华品质的三大挑战，从超低风阻、静音轮胎带来的极低风噪、胎噪，到抑制电机啸叫的电动车NVH独有解决方案，再到利用大量仿真分析和材料提高声学和密封性能，汉创造了图书馆级的NVH静谧空间。
在刹车体验上，汉搭载博世CST舒适停车控制系统，在确保制动安全的同时，有效避免点头顿挫等不适感，为驾乘人员提供更为平顺、舒适的刹车感受。
目前比亚迪官方购车政策还是非常给力的，截止到今年12月31日，购车即可享受“2+2无忧计划”和“5+5尊享服务”；包含置换补贴、免费充电桩、4S店免费充电等福利，提供首任车主的3年或6次免费保养和三电终身质保服务，可谓相当厚道。
汉旗舰级的产品实力、令人惊喜的市场售价，充分满足了中国高端新能源车消费者的高标准、严要求及国货情结，将对整个行业和市场产生深远影响，改写新能源 汽车 市场格局，加速新能源车替换燃油车的步伐。
目前据比亚迪官方的消息，汉已收到超过 2 万份订单。难怪比亚迪在发布会上信心十足地宣战：“特斯拉的牌打完了，该轮到自主车出牌了！”比亚迪是全球唯一一个全面掌握了电动车技术的车企，有自己的电池、电控技术，能设计能生产，已经成为撼动特斯拉的对手。希望这款首个搭载刀片电池的电动 汽车 ，能够延续上市前的势头，带领比亚迪重回顶部。
附：比亚迪汉的12个全球之最和9个中国之最
12个全球之最：
1.全球首款搭载高性能高集成碳化硅MOSFET电机控制模块的轿车（EV）
2.全球首款搭载5G极速车载服务的量产车（EV）
3.全球能量回收效率最高的新能源车
4.全球车机系统匹配应用最多的车型
5.全球首款采用巴斯夫定制玄空黑的车型
6.全球首款搭载DiTrainer教练模式的车型
7.全球首款搭载HUAWEI HiCar的新能源车：
8.全球首款搭载刀片电池的轿车（EV）
9.全球设计寿命最长的新能源纯电车（EV）
10.全球稳定性最好的新能源车（EV）
11.全球最安全电池安全保护系统——动力电池“七维四层”高温稳定安全矩阵
12.全球同级别百公里制动距离最短（32.8m）的新能源轿车（EV）
9个中国之最：
1.中国充电最快的新能源车：充电10分钟，行驶135km（EV）
2.中国屏占比最高，分辨率最高的量产新能源车
3.中国首款搭载博世IPB集成制动控制系统的新能源轿车
4.中国1500HS热成型钢使用量最高的量产车（100kg）
5.中国最安全的新能源轿车（电池安全、主被动安全防护、安全配置、内饰用材）
6.中国麋鹿测试成绩最佳的中大型轿车（80km/h）（EV）
7.中国加速最快的量产新能源轿车，汉EV百公里加速3.9s
8.中国加速最快的插电混动轿车，汉DM百公里加速4.7s
9.中国同级别风阻系数最低的量产车型，汉EV风阻系数低至0.233Cd
原创文章，作者：电动小岚，如若转载，请注明出处：https://www.car-metaverse.com/202210/22078064.html
