电池脱保以后,如何解决?

导语

Introduction

电池“脱保”以后，如何解决？

作者王小西

崔力文负责编辑

编辑，何增荣

2024年，新能源汽车行业迎来了首批动力电池“脱保”，电池“寿命焦虑”提法也浮出水面。

所谓“脱保”，根据工业和信息化部的规定，自2016年起，乘用车制造商对电池、电机等核心部件提供8年或12万公里的保修（以先到达为准）。现在是第一批“脱保”时间到了。

至于电池的使用寿命，行业似乎总是有点“讳疾忌医”，但这一次，威来首席执行官李斌解释了这个问题。3月14日，威来与宁德时代签署合作协议，准备开发和推出长寿命电池。

李斌谈到了一个行业现实。目前，电池循环寿命低于车辆行驶里程，车辆行驶里程可达100万公里，但行业电池循环寿命里程通常只能达到24万公里。电池日历的使用寿命低于汽车用户的实际使用寿命。

换句话说，车辆的平均使用寿命可以达到15年，但目前行业的平均保修寿命只有8年。因此，蔚来和“宁王”共同打破局面，呼吁行业重视。

问题是威来提到的电池“寿命焦虑”，是伪命题吗？

15年有必要吗？

威来与宁德时代合作“理想”是的，其长寿命电池技术和运行目标：电池寿命是国家规定保修期的近一倍——15年，里程无忧，电池寿命终止健康（SOH）不低于85%。

业内人士也表示，“从业者亲自说出这种行业现实并不容易。”

那蔚来为什么要建造长寿命电池呢？

李斌在最近的电动百人会论坛上表示，在过去的八年里，按照国家电池保修要求配备的电动汽车总数已超过1900万辆。大多数车辆的电池保修“脱保”，将在未来8年内发生。

当然，今年的电池“脱保”新能源车型不多，但根据威来披露的数据，未来8年新能源汽车保修到期将呈现快速上升趋势。

2025年，“脱保”有轨电车将达到32万辆，2028年达到98万辆，2032年将直接飙升至720万辆。也就是说，未来8年，中国电力电池保修到期的产品将超过1000万辆，接近2000万辆。

“如果我们现在不做技术准备，未来将是一个巨大的负担。”

就蔚来本身而言，确实如此。

因为，只有使用“长寿命电池 换电运营”在这种模式下，蔚来可以显著降低运营成本，实现精细化运营，降低过保后电池衰减造成的高更换成本。与此同时，蔚来还有空间进一步调整Baas电池的租赁服务价格。

蔚来在2023年实现了20%的换电利润，这次发布了长寿命电池、Baas服务。“数学题”还是很有信心的。但另一方面，我们可以单独计算账目。

毕竟自2023年下半年以来，动力电池市场报价从800~1000元/度下降到年底400~600元/度。换句话说，每瓦时供应商的报价已经降到0.3~0.4元。

对于普通纯电车车主来说，汽车的使用时间约为3~5年。相应地，第一个车主的8年或12万公里的保修就足够了。除非是在线叫车或出租车，可以开到30万~50万公里，普通车主一年可以开5万公里，更多。

每个车主在买车之前都计算了成本账户。由于计算账户，然后讨论新车的电池寿命，实际意义不大。此外，随着消费电子概念在汽车行业的大力渗透，各汽车企业的产品变化速度基本达到“一年改款，三年换代”大大缩短了汽车的使用寿命周期。

对于使用了几年的电动汽车的处置，我以前也问过很多电动汽车车主，只有几种处理方法。一般开车到5年左右，或者电池不好，直接换新车。毕竟，换一辆新车比换一辆新车要好。一些车主甚至提出，承认，然后换油车。

我还遇到了一个买了二手电车跑滴滴的车主，他说反正买起来也便宜。既然能开，就省点用，一天多充两次电。二手电车残值低，不是一两天。

从一般意义上说，对于二手车市场来说，电池寿命是一个非常重要的话题。电车在二手车市场上很难流通。如果能普及长寿命电池，参与流通的二手车经销商可能会最高兴。

残值和回收

所以，蔚来提到的“寿命焦虑”背后的核心问题是什么？

根据我的理解，最终的逻辑只有一个，那就是，长寿命电池能否提高目前纯电动汽车的残值，然后扭转电动汽车放缓的被动局面？

目前的现实是，纯电动汽车的残值只有30%左右，而燃油汽车一般可以保持在60~70%。例如，BBA的三年保值率不低于65%。这种对比也是许多消费者不愿意购买纯电动汽车的原因。

根据《2024年新能源汽车用户汽车焦虑洞察报告》的调查数据，阻碍消费者购买新能源的主要因素有三：未来电池更换成本高、里程不足和对安全性能的怀疑。

与新能源车主相比，“考虑购买新能源汽车的用户”对这三个项目的焦虑更严重，尤其是对未来电池更换成本过高的焦虑，占近80%。毕竟，动力电池现在占整车成本的近40%。如果将来更换电池，消费者对纯电车的偏好可能会大大降低数万甚至10万或20万的成本。

这也是一个行业问题。比如我认识的一个合资品牌的纯电车，价格是20.99万元，但是换电池要14万元。

蔚来也显示了可怕的数据。目前，市场上一辆电池容量为96.1kWh的纯电动汽车，如更换电池，费用约23万元（约2393元/kWh）；一辆电池容量为44.5kWh的增程电动汽车，更换电池的费用约为8.6万元(约1933元/元)kWh）；一辆电池容量为30.7kWh的混合动力汽车，更换电池的成本约为5.9万元(约1921元/kWh）。

更换电池的高成本，加上C端的各种不良体验，不时听到，但为什么以前的电池寿命问题没有引起行业的关注呢？有各种各样的原因。利益链是一回事，缺乏解决方案。

这一次，蔚来首先发难，“脱保”巨大的电池变化和电池回收问题可能成为行业关注的热点话题。

对此，乘联秘书长崔东树表示：“新能源汽车动力电池退役后，一般仍有70%左右的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，最大限度地利用剩余电量。动力电池梯队利用是对新能源汽车退役动力电池进行必要的检验、检测、分类、拆分、电池维修或重组，使其能够应用于其他领域。”

然而，该行业仍在探索和讨论具体的解决方案。归根结底，一个是二手车的解决方案。另一个问题是电池的回收和拆卸。

浙江华友循环科技总经理鲍伟在最近的中国电动汽车百人会2024论坛上表示，现在最大的问题是CTP、CTC、随着CTB的发展，电池集成底盘对电池的回收和拆卸非常不友好，“每个人都把电池做得很结实。”对于回收企业来说，电池组的拆卸是最困难的。

但是，退休的电池在“脱保”然而，节点越来越多。据中国汽车工程学会预测，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。但据有关报道，国务院发展研究中心调查发现，截至2023年，我国新能源汽车动力电池标准化回收率不足25%。

蔚来之所以用一个行业“寿命焦虑”表达问题而不是自己“卷”与BaaS的营销需求有关。但对于行业来说，电池寿命的真正核心是回收。

但是这又是另一个讲了很多年的人了。“先污染再治理”、这是一个大问题。