加快建立碳足迹管理系统汽车产业产业链长

“低碳经济”、“碳足迹”、“碳关税”再次成为代表委员会成员提案中的一个高频词。汽车行业应充分发挥“链长”的作用，引导上下游产业链继续有效地降低碳，尽快实现“双碳”的目标。

2024年全国两会，“低碳经济”与“双碳”目标密切相关、“碳足迹”、“碳关税”等关键词再次成为代表委员提案中的高频词汇。自2020年9月以来，中国明确提出了2030年碳达峰和2060年碳中和的目标，并在2021年首次将其写入政府工作报告后，“双碳”一直是全国两会的热门话题。目前，随着绿色发展已成为中国高质量经济发展的重要内涵，“加强生态文明建设，促进绿色低碳发展”也被写入2024年政府工作报告，部署为2024年经济社会发展的重点工作之一。

2024年政府工作报告部署了2024年政府工作任务的十项重点工作，其中第九项指出，要加强生态文明建设，促进绿色低碳发展。汽车工业作为国民经济的重要支柱产业，必将在这一过程中发挥重要作用。

在今年的政府工作报告中，有五次提到汽车，其中两次肯定了新能源汽车发展的成就。在2024年的政府工作任务中，新能源汽车也被强调了两次。此外，今年的政府工作报告与汽车工业的发展有关。这些内容不仅为汽车工业的发展指明了方向，也提出了产业链供应链的高质量发展、绿色低碳发展等新要求。

加快建立碳足迹管理系统

汽车产业产业链长，相关性高，驱动力强。充分发挥“链长”作用，引导上下游产业链持续有效降碳，率先实现“双碳”目标。全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福在《关于巩固碳市场基础、促进汽车行业实现“双碳”目标的提案》中指出，中国新能源汽车市场持续高增长趋势，乘用车平均油耗持续下降，商用车电气化转型潜力巨大，汽车产品低碳优势明显。与此同时，随着碳减排进入深水区，我们也面临着许多制约和问题，迫切需要解决。

一方面，国内汽车产业链上下游的碳排放会计仍处于探索阶段，碳排放数据来源广泛，标准不统一，进一步增加了短期内实现国际互认的难度。另一方面，我国现行的《乘用车企业平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）不能直接与碳排放系统相连，也不能解决我国汽车出口面临的“碳关税”等技术障碍。

此外，全国碳市场对汽车行业碳减排的影响和促进作用有限。由于市场实体仍以发电行业企业为主，钢铁、有色金属、石化、化工等与汽车行业密切相关的重点排放行业自2015年起继续监控和管理碳排放数据，但这些行业纳入碳市场的计划尚未明确。如果不包括在碳市场中，这些关键排放行业的碳排放成本压力不足，碳减排将没有足够的动力，从而影响行业和下游行业未来的可持续竞争力。同时，行业内没有统一的平台管理标准和监管机制，市场上的产品喜忧参半，这不仅让企业对如何选择行业碳管理平台感到困惑，也造成了大量资源的浪费。

在此基础上，李书福提出了四个建议：建立统一的汽车行业产品碳足迹管理体系，促进汽车产品碳足迹的国际联系和认可，加快重点行业碳减排支持政策，促进国家碳市场建设，通过市场机制促进计划碳减排，加强数字碳管理工具的标准化管理。

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也提出了全国人大代表的类似观点。他建议国家发展和改革委员会、统计局、能源局、生态环境部加快建立统一标准的碳排放统计核算体系，加快建立汽车产业链上下游碳足迹管理体系，加快绿色电力绿色证书交易与碳市场的联系和协调，加快建立碳足迹国际互认机制，解决我国碳足迹管理标准和法规，但标准不一致，与欧盟等国际数据不相互认可，导致碳足迹数据认证、会计和管理成本高。

全国人大代表、小米集团创始人雷军从供应链的角度提出了《关于加快制造业绿色低碳供应链建设的建议》。他认为，中国制造业在实现“双碳”目标方面承担着重要责任，但也面临着整个供应链连接、缺乏国内行业碳数据库和供应链低碳转型压力的困难。因此，他建议加快制造业碳足迹背景数据库的建立，促进国际联系和相互认可，支持绿色数字供应链系统的建设，探索建立绿色电力国家交易机制，促进主要供应链企业引领供应链绿色转型。这也是雷军在2022年提出《关于建设新能源汽车碳足迹会计体系的建议》后再次涉及“双碳”的建议。

实现碳足迹的国际衔接和互认

在提案中，李书福、尹同跃和雷军都强调了碳足迹的国际衔接和相互认可。目前，欧盟、美国等地相继出台“反补贴”、“碳关税”等一系列政策阻碍了中国汽车产品国际化的进程，逐步展现了国际“绿色贸易壁垒”。2023年6月14日，欧盟议会正式通过了《欧盟电池与废电池法》，要求所有在欧盟销售的电池产品提供碳足迹声明和碳足迹性能等级信息，大大增加了中国电池产品出口的难度。

全国人大代表、天能控股董事长张天任表示，中国是一个动力电池生产和销售的大国，但国内对产品全生命周期碳足迹的研究起步较晚。到目前为止，还没有专门针对电池产品碳足迹核算的标准、规范和可靠数据库。因此，他建议将电力电池产品纳入2025年50个关键产品碳足迹会计规则和标准清单，完善电力电池产业链碳足迹数据库，建立健全电力电池回收碳足迹计算标准，积极参与国际规则，实现国际认可，引导企业适应国际规则，参与国际竞争。

全国政协常委、全国工商联副主席、重庆市工商联主席、赛利斯集团董事长张兴海在《关于应对内外不利因素维持新能源汽车高速出海的提案》中，从整车出海领域提出了相关建议。他希望有关部门促进汽车碳足迹会计标准、方法和数据的国际认可，特别是加强与欧盟的低碳发展合作，为中国新能源汽车出口欧洲开辟碳排放障碍，借鉴欧盟先进的碳足迹会计经验，指导国内汽车碳足迹会计工作。

此外，世界上第一个“碳关税”，即欧盟碳边境调节机制，将于2023年10月试运行，并将于2026年正式实施（CBAM），全国人大代表、中天科技集团有限公司党委书记、董事长薛济平也提交了《关于应对欧盟碳关税的建议》。

薛济萍表示，“碳关税”的实施将对中国企业向欧盟出口产生多重影响。应对“碳关税”是一项系统工程。它不仅需要企业的努力，还需要国家层面的有力措施。省、市、县各级政府积极跟进实施。为此，建议积极采取措施，与欧盟就“碳关税”相关工作进行沟通和协商，应对欧盟的“碳关税”，减少对企业产品出口的影响。

中国汽车工业协会副秘书长何毅表示，“双碳”目标确定后，协调促进降碳、减污、扩绿、增长成为绿色低碳发展的主要基调。全生命周期碳足迹管理，需要统一规范的碳排放统计核算系统作为支撑。此外，全球必须共同应对气候变化。这样可以改变国际合作规则，增加对碳排放管理规则的考虑。建立碳排放管理体系，促进国际相互认可，对高水平开放和参与国际循环具有积极意义，也有利于提高中国汽车工业的国际竞争力。

推动商用车电气化转型进程

目前，我国新能源汽车的发展以乘用车为主，产业政策和社会资源主要集中在新能源乘用车领域。在“双碳”战略背景下，商用车行业的碳排放压力大于乘用车，新能源转型更加迫切。

正如李书福在提案中指出的那样，在中国，约占汽车所有权11%的商用车排放了所有汽车56%的二氧化碳。商用车碳减排对国家能源安全和节能减排具有重要意义。根据《汽车行业绿色低碳发展路线图1.0》中“到2025年新能源汽车市场渗透目标为45%”的研究成果，以及2023年新能源商用车低渗透率约11%的现状，这就要求新能源商用车市场规模急需每年快速增长，也意味着商用车电气化转型的“减碳”潜力巨大。

全国人大代表、江汽集团质量改进工程师程涛建议，大力支持新能源商用车的推广应用，包括政策方面的一定支持，进一步指导和鼓励新能源商用车的推广应用，鼓励地方政府将新能源商用车纳入补贴范围，如购买补贴、旧补贴等，降低购车成本。同时，支持有条件地区给予一定的经营补贴，进一步降低汽车成本，加快新能源商用车的推广应用。

全国政协委员、宁德时代董事长曾玉群在《关于加快重型卡车电气化进程的提案》中表示，近年来，中国电动重型卡车具有较强的市场竞争力，但渗透率远低于汽车行业的平均水平。在此基础上，曾玉群建议进一步优化我国电动重型卡车管理政策，完善标准体系，鼓励电动重型卡车市场技术创新和推广应用，加快实现我国交通运输业“双碳”目标。

在工程机械领域，有更大的改进空间。目前，我国主要工程机械产品占有量超过900万台，年增长率超过40万台，新能源工程机械渗透率不足1%。参照我国新能源汽车渗透率的不断上升，在政策推动和环保压力的背景下，预计未来几年工程机械电气化渗透率也将实现快速增长。

全国人大代表、徐工集团工程机械有限公司总工程师、副总裁单增海表示，工程机械和商用车作为中国实体制造业的重要组成部分，是国民经济的命脉。推进工程机械和商用车新能源不仅是解决国家能源安全和实现“双碳”目标的需要，也是提高我国工程机械和商用车核心竞争力的必然选择。他希望增加对新能源工程机械和商用车关键核心技术、零部件研发和产业化政策的支持，以及相关标准和新能源基础设施建设，促进国家工程机械和商用车的新能源，帮助实现国家“双碳”目标。

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文章：汽车纵横

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