新能源汽车企业卷起袖子从事电池自主研发,可以打破控制权魔咒了

毫不夸张地说，动力电池给了新能源汽车公司半条命。(油箱给了理想的半条命)

仅从成本比例来看，虽然发动机和电池都是成本项目，但传统燃油汽车中发动机的比例约为21.4%，而新能源汽车中的电池可达39.4%。

但这并不是汽车公司最大的问题。

燃油汽车时代的获胜规则是发动机由汽车公司拥有，没有被上游卡住的说法。但在新能源汽车时代，核心电池不仅成本更高，而且还说不算。

电池行业的高度集中导致汽车制造商的电池供应受到少数企业的控制。2023年，中国电池和新能源汽车行业CR5分别达到87.3%和61%。排除比亚迪后，电池行业前四名占60.1%，新能源汽车行业前四名占26.1%。

其中，宁德时代是绝对的龙头企业，为特斯拉、理想、问界、威来、吉利、长安等企业提供了一半以上的动力电池。2019-2022年，宁德时代的市场份额一度超过50%，随后略有下降至去年的43.1%。

为了打破这种控制，汽车公司自主研发电池是一种必要的选择。

据不完全统计，到目前为止，已有10多家国内汽车公司开始开发自己的电池。除了零运行、兰图等少数汽车公司选择外部电池，BYD、广汽、上汽、吉利、长城、威来等大多数汽车公司，都选择了从0到1的整个产业链布局，BYD、广汽等巨头甚至布局了上游原材料领域。

所以问题来了，新能源汽车企业卷起袖子从事电池自主研发，可以打破控制权“魔咒”了吗？

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为什么自学？

马斯克提出了一个 “白痴指数”：零件的价格除以零件所需原材料的成本。数字越大，代表这个零件 “越白痴”，要么中间环节太多，要么制造效率太低。

2007年，马斯克查询伦敦金属交易所电池材料价格后，计算了电池 “白痴指数” 是7：当时每kW·H电池的锂、钴、镍等材料成本仅为82美元，但锂电池的价格却超过了600美元。

因此，降低电池成本已成为特斯拉的首要任务。如今，越来越多的汽车公司加入了自主研发电池的行列，主要目标是降低成本。

特别是新能源汽车爆发后，价格战越来越激烈，整车厂的销量直接等同于定价策略。去年Q4比亚迪开始限时降价后，环比直接卖出12万辆，相当于蔚来Q4销量的三倍。

在极端性价比的背后，需要强大的降本能力来支撑。比亚迪的产业链垂直整合模式可以牺牲零部件(包括电池)的利润来维持销售。一直模仿比亚迪走垂直整合路线的零跑，去年以豪华平权口号将其中型SUV下放 C11的价格达到14.98万。原因自然是零件自研率高达70%，只有自创C2C电池车身一体化才能大大降低成本。

其他需要外采的汽车公司只能含泪“为宁德时代打工”了。

李斌曾公开计算过一个账户：电池占整车成本的近40%。如果按20%的毛利率计算，如果蔚来自己制造电池，它可以获得大约8点的毛利。当汽车公司在外部采集电池时，整车的毛利润一般在10点左右。如果蔚来自研发电池和芯片，整体毛利率可以提高约10点，相当于整车毛利率可以达到20%左右。

只是农民工的悲伤不仅仅是谈判能力薄弱。燃料汽车最重要的动力和经济性取决于发动机。同样，新能源汽车消费者最关心的电池安全、充电时间和里程也取决于电池。

也就是说，新能源汽车产品差异化的必要途径之一就是电池技术的提高。

要有这种能力，我们应该从电池技术的底部开始，研究化学材料和电池结构的技术迭代，包括锰铁锂、高镍三元、固态电池、硅负极等材料未来升级的技术方向，以及集成电池结构的演变。

即使从竞合的角度来看，CTX技术的发展也模糊了整车与电池的界限，电池厂也有进入电池底盘一体化的趋势。

简单来说，CTP/CTB/CTC技术创新了电池结构，提高了体积利用效率，可以在同一空间内布置更多的电池，从而提高了整车的续航能力。

然而，CTP直接将电池集成到电池组中，省略了模块，这是电池领域的技术。宁德时代CTP 3.0技术已于2023年量产；CTC/CTB直接将电池集成到底盘/车身，省略了模块和电池组。它是一种汽车集成技术，主要由汽车公司领导；宁德时代预计2025年推出CTC/CIIC，也就是说，电池底盘集成/滑板底盘技术进一步影响了汽车企业对整车技术的控制。

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如何布局？有什么限制？

因此，对于汽车企业来说，“电池自由”这不仅意味着对价格战更有信心，也意味着未来足够的产品竞争力。

但是电池不是那么容易自由的，否则就不会有小鹏蹲在曾玉群一周的离谱传闻了。像特斯拉这样强大的人，第一个也在寻求松下生产。

然而，特斯拉的策略非常明确。在早期阶段，它首先与一家大工厂捆绑在一起。销售达到一定程度后，以规模效应换取议价能力，引入二、三供，探索几年经验，然后亲自结束。在提高技术溢价的同时，它还削弱了供应商的发言权，这可以称为一举两得。

如今，国内汽车公司自主研发电池的热潮实际上是在摸着特斯拉过河。

广汽是一个典型的案例。首先，它在2018年底与宁德时代成立了一家合资公司。2019年，中创新航空作为第二供应引入，降低了宁德时代在供应体系中的比例。在自主研究方面，广汽从2017年开始进行技术研究和小批量试制，然后孵化了巨湾技术研究进行超快充。最后，2022年，自产电池的计划浮出水面。

另一个例子是小鹏，他的第一个电池供应商是宁德时代。后来，他与中国创新航空公司建立了联系，后来与亿威锂能、新旺达、比克电池、蜂巢能源等携手合作。同样，2022年，注册资本50亿元的广州鹏博汽车科技有限公司悄然成立，主要从事电池制造和汽车零部件。

这些摸着石头过河的国内汽车公司，基本上可以分为两个派系，独立或合作。

独立布局一般是指汽车公司或其控股公司具有独立的电池研发和生产能力，如比亚迪、长城汽车蜂巢能源、广汽集团巨湾技术研究、因派电池等。需要长期的研发投资和足够的财政支持，并有足够的控制生产线。

合作布局是汽车公司只有电池组或软件层面的研发能力，需要合作研发生产电池或购买电池，如时代上汽、时代吉利、零跑车等，类似苹果的OEM模式。宁德时代与深蓝汽车、长安汽车共同成立的时代长安，宁王持有51%的股份。这种模式可以很快取得成果，但汽车公司对生产线的控制较弱。

然而，对于汽车公司来说，自主开发的电池并不是一条平坦的道路。更不用说电池行业的高科技壁垒和工艺壁垒，尤其是电池的研发和生产，需要长期的研发投资和技术积累。目前，比亚迪、广汽集团、长城汽车和吉利汽车等具有电池生产能力的汽车企业已经开始布局电池行业，经历了电池组自主开发和电池组自主生产的阶段，进入了电池组自主开发和自主生产的阶段。

由于巨大的财务压力，原计划建造电池的威莱被迫放弃了这条路。电池技术仍在不断迭代和改进。如果汽车公司的研发投资不足或研发失败，就有被其他电池技术取代的风险。

此外，动力电池的规模效应对汽车公司的销售有很高的要求。据麦肯锡估计，只有当汽车生产规模超过50万辆，或电池生产规模超过15GWh时，汽车公司才能具有成本优势。

汽车制造商背景下的电池企业很难开发其他客户，因此汽车制造商的销售需要覆盖其布局的电池容量。假设自行车带电量为50kWh，按20gWh规模计算，相应的汽车公司销量为40万辆，2023年只有比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安、吉利、上通五菱5家汽车公司零售销量超过40万辆。

最后，电池是一个需要高投资的行业。按蜂巢能源单GWH生产线投资3.5亿元计算，20GWH规模至少需要70亿元。电池企业净利润微薄，通常通过融资获得扩大生产的资金。

自2019年以来，仅宁德时代等四家电池厂通过定增、非公开发行、发债等方式的融资额就已超过1000亿元。

这意味着，在这样一个门槛高、投资重、周期长的行业，与领导者竞争是一件非常危险的事情，特别是从工业周期的角度来看，错过了进入电池的最佳时机。

2015年和2021年，新能源汽车产业分别经历了“0-1”的萌芽期和“1-10”在疫情爆发期间，新能源汽车渗透率增速放缓，新能源汽车销量增速下降，电池产能逐渐过剩。目前，该行业正处于产能清算和竞争最激烈的时期，这个时候，企业进入电池既没有好的政策，又需要面对巨大的成本压力，这已经不是进入电池的最佳时机了。

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尾声

可以解决汽车公司电池布局问题“产能受限 价格高昂 不能掌握核心技术”但也遭受了困境“技术壁垒高 规模效应不足 资金壁垒高 错过最佳窗口期”的制约。

综上所述，这是一场原因简单、目的明确但风险未知的赌博。

这就要求汽车公司对自身定位、电池需求总量、资金实力、技术积累有正确清晰的认识。

例如，10-15万元的价格带是燃料汽车销售比例最大的价格范围，新能源汽车销售比例较低。价格带的产品对价格敏感，需要极端的成本性能。电池的自主研发和生产可以帮助汽车公司降低成本。

因此，技术积累深厚、产品矩阵覆盖市场不足15万元、销售规模40万辆/年、资金充足的汽车企业，可以有效降低自产电池的成本，优先考虑广汽集团、吉利集团等独立自主研发的电池布局。

技术积累较少的汽车企业可以与电池企业合作布局，如创新航空、国轩高科技、亿纬锂能、新旺达等。在宁德时报或二线动力电池厂，可以快速落地，在一定程度上降低成本。

然而，很明显，电池公司在电池技术方面仍然保持着领先地位。经过电池技术的迭代，电池厂基本上不再押注于单一的技术路线，而是与各种材料系统并行开发。汽车公司很难在电池技术方面领先于头部电池厂。

参考资料：

[1]汽车重构系列1：汽车公司电池控制权之争，五矿证券

[2]埃安、极氪、蔚来，汽车公司开始了自主研发的电池竞争，发电厂

[3]远川研究所汽车公司制造电池的阴谋和赌博

[4]4680 艰难的诞生，只有特斯拉敢这样制造电池，以后LatePostt

【5】大众入股小鹏:谁将从中创新航、亿纬锂能、宁德时代、国轩高科技中受益？澎湃新闻

[6]自主研发的电池能让小鹏汽车度过寒冷的冬天吗？金融界

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