2023年中国新能源汽车行业经历了什么?

一月十一日，“中共中央” 国务院关于全面推进美丽中国建设的意见（以下简称《意见》）提出，到2027年，新能源汽车在新车中的比例将达到45%，旧内燃机车将基本淘汰。

根据上述政策，未来两年中国新能源汽车将保持快速增长。但在这样的政策推动下，疫情过后新能源汽车行业经历了什么样的发展和演变，发展过程中存在什么样的实际问题，新能源汽车行业的发展是应该快速发展还是应该稳步增长，2023年中国新能源汽车行业经历了什么？一方面，政策取得了长足的进步，另一方面，行业内部卷严重。

近日，中国汽车协会公布了2023年汽车产销数据，2023年汽车销量为3009.4万辆，其中新能源汽车销量为949.5万辆，渗透率已达32%，比2022年增长6个百分点。

如果新能源汽车市场能够继续按照这一趋势发展，预计到2025年将达到45%的目标，这意味着指导意见的目标将在2025年底提前实现。然而，在新能源汽车新增近1000万辆的背后，工业企业被迫面临利润率下降、经营现金流不足等财务问题。

虽然各方都在宣传2023年中国汽车产销规模首次超过3000万辆，但增量主要是由出口量驱动的。2023年，国内汽车销量2518.4万辆，比2017年少280万辆，出口量491万辆，同比增长57.9%。如果整车出口没有创造一些利润，整车企业一定要勒紧裤腰带。

内卷加速，乘用车企业利润率进一步降低

据电车汇不完全统计，2023年国内企业乘用车销量为2606.3万辆(含出口)，同比增长11%，其中新能源乘用车销量为902.5万辆，同比增长39%。2023年，我国新能源乘用车渗透率达到35%，同比增长7个百分点。

然而，中国新能源乘用车市场面临的问题是结构性问题！

在新能源乘用车市场，2023年销量排名前十的企业集团总销量为824.1万辆，市场份额为86.8%，比去年同期增长5.8个百分点。充分说明新能源乘用车市场集中度进一步提高。

少数汽车公司占据了大部分市场，必然会挤压其他公司的生存空间。此外，在竞争中，各企业纷纷推出类似产品，新能源汽车同质化严重。此外，小米等新兴产业资本仍在涌现汽车产业。

由此可见，新能源汽车市场的销量是通过降价优惠实现的，汽车企业的利润率没有实现同步增长，相关问题也得到了验证。根据国家统计局公布的数据，2023年1月至9月，汽车工业利润率为4.9%，与整个工业企业5.62%的平均利润率相比，汽车工业利润率明显较低。9月份，汽车工业的利润率甚至降至4.5%。

事实上，为了提高利润水平，龙头企业正在开发更多的电池供应商来满足降低成本的需求，同时也在规划自己的动力电池业务。

以宁德时代龙头企业的配套设施为例。2023年，上汽申报的新车仍有72%配备宁德时代电池，比例下降12个百分点。吉利新车44%配备宁德时代电池，下降10个百分点。长城新车只有24%配备宁德时代电池，下降16个百分点，广汽新车只有6%配备宁德时代电池，下降15个百分点。

广汽、长城、吉利除了比亚迪完全自给自足外，还有明确庞大的动力电池规划，部分产能陆续投产，在自己的新能源汽车上实现了量产配套设施。

新能源商用车的渗透率没有上升而是下降，背后的原因令人遗憾

新能源商用车与新能源乘用车形成鲜明对比。2023年商用车销量403.1万辆，同比增长22%，其中新能源商用车销量44.7万辆，同比增长14%。2023年新能源商用车渗透率为11.1%，2022年新能源商用车渗透率为11.9%。

从这个角度来看，新能源商用车在2027年仍需努力实现45%的目标。

目前商用车主要是公交车和卡车，占90%以上，两者的渗透率决定了商用车的整体渗透率。

在公交领域，在早期补贴政策的推动下，大多数城市成功实现了公交电气化的目标。如今，新能源公交已经处于股市阶段。提高公交电气化水平的关键在于公交车以外的市场，尤其是公路公交车。

在卡车领域，新能源卡车的渗透率为11%。虽然轻型卡车和重型卡车的销量有所增长，但新能源汽车的增长率并没有超过平均水平，渗透率也处于停滞状态。

由于新能源商用车受补贴等财政支持政策的影响较大，完全取消补贴政策对新能源商用车销售有明显影响。

事实上，参照45%的渗透率，新能源乘用车超额实现目标是不可避免的，但新能源商用车实现目标并不容易。

数据显示，我国商用车消耗汽柴油总量的51%。从宏观角度看，提高商用车电气化水平对国家能源结构调整也起着更为重要的作用。

根据目前的情况，为了快速提高商用车的电气化水平，主管部门和企业需要共同努力。

最直接的方法是国家出台合理的指导政策，继续支持新能源商用车的发展。商用车企业还应开发更先进的技术，进一步满足市场需求。就像BYD最近发布的新车一样，新能源卡车的价格可以与燃料汽车竞争，这将在新能源卡车取代燃料汽车方面发挥重要作用。