国产氢燃料电池乘用车售价接近100万元,即将开始商业化示范运

作者|龚晨香

编辑|李国政

生产|帮宁工作室（gbngzs）

国产氢燃料电池乘用车售价接近100万元，即将开始商业化示范运营。

2023年11月23日，东风公司官方微信微信官方账号称，东风花都燃料电池乘用车示范运营项目取得新进展——启辰第一辆氢燃料电池车启辰大V氢环境将于2024年1月起在广州花都区开展为期三年的商业示范运营。

启辰大V氢环境于今年11月初上市，售价99.88万元。采用氢电双驱动，分别取自东风公司自主开发的60千瓦燃料电池系统和比亚迪的磷酸铁锂储能电池。车辆电机最大功率为160千瓦，全氢电池寿命为500公里。

在乘用车领域，汽车公司最近宣布了氢燃料电池汽车的相关进展。

11月17日，在2023年广州车展上，广汽集团全球推出了广汽ERA智能净旗舰氢电概念车。基于广汽最新开发的多能源平台架构，该车配备了540马力、800多公里长的氢燃料电池和前后轴分布式电机。

▲广汽ERA智能旗舰氢电概念车

同日，长安汽车在投资者互动平台上表示，正在加快氢燃料电池技术的研发，独立掌握系统集成和控制技术，致力于打造低氢耗、高能效、高安全的燃料电池技术和产品。

这些信息是否意味着氢燃料电池车成为继电动汽车之后新能源乘用车的下一个出口？

乘用车联合会秘书长崔东树持否定态度。他告诉帮宁工作室，在中短期内，他对氢能乘用车的发展并不乐观。”我们的电动汽车事业还没有做好，汽车公司也不必这样做氢能。”

在他看来，氢燃料电池汽车的商业示范操作意义不大，因为氢能技术在许多方面不成熟，加氢系统等设施不完善，示范操作后不能投入商业操作，但汽车公司需要付出高昂的成本。

这种观点并非没有道理。此前，许多汽车公司都在大力推广氢能乘用车，但现在却没有以下内容。

氢能在商用车领域的发展速度比乘用车快，目前很多汽车企业都进入了商业化运营阶段。

早在2017年，上汽大通就推出了氢燃料轻客。今年年中，推出了2024款纯电动MPV-MIFA9，还有一款MIFA氢车型上市。两款车的续航里程都达到了600公里，氢燃料电池版比纯电车高几十万。

2021年，在氢能战略全球新闻发布会上，长城汽车宣布采用“商乘并举”模式，通过场景探索推动技术和产业发展，加快产品落地。

长城未势能源科技董事长张天宇在乘用车领域宣布，将于2021年推出世界上首款C级氢燃料电池SUV。此后，长城汽车在商用车领域不断宣布新动作，产品也按计划进行，但在乘用车领域，C级氢燃料电池SUV尚未落地。

有关人士透露，原计划着陆的产品，由于氢燃料电池汽车领域没有取得实质性进展，考虑到氢站等基础设施推广短期内存在巨大障碍，氢能产品难以在乘用车市场掀起风暴，暂停氢能乘用车项目。

然而，也有专家持温和的态度。“氢能乘用车必须是未来的发展方向，汽车公司的战略布局是正确的。中国汽车工程学会名誉主席傅玉武表示，氢能经济市场前景广阔，但近十年来，主要应用场景集中在商用车领域，乘用车仍存在诸多问题需要突破。

“在今年的广州车展上，我看到了几辆氢能乘用车（广汽、启辰等）、在接触到相关企业领导后，我觉得氢能经济有很大的市场前景。”付于武说，但在2030年之前，氢燃料电池乘用车大规模Toc、进入家庭端是不现实的。

▲左边是启辰大V氢境

在他看来，氢燃料电池的发展现在正处于商业运行的阶段，面临着技术问题，公共设施不完善，成本问题更加突出。”氢燃料电池的能量密度、里程、成本和氢能相关公共设施接近燃料汽车时，氢能乘用车可以进行商业应用。届时，车辆的便利性和成本将得到消费者的认可。”

一些专家也持有类似的观点。上海交通大学致远学院执行副院长、燃料电池研究所所长张俊良认为，随着材料技术的进步、大规模效应的提高、氢成本的降低和政府政策激励的加强，燃料电池汽车的成本将与2030年的电动汽车基本持平。

一些专家认为，中国应该坚定地发展氢能乘用车路线。明天，上海氢能公司总经理张健在今年9月举行的泰达汽车论坛上表示：“汽车行业应该更加坚定地发展国际氢能汽车品牌。到2030年，氢能将逐步进入安全的市场化阶段。”

这一观点与一些国际汽车巨头的想法不谋而合。宝马集团高管曾表示，下一个趋势是氢燃料电池汽车。当加氢站规模达到一定数量时，驾驶氢能汽车将是最时尚的驾驶方式；即使丰田成为一个新的管理团队，它也在大力发展氢能战略。

就中国市场而言，氢能是未来国家能源体系的重要组成部分。目前，我国已初步掌握氢燃料电池及关键部件、动力系统、车辆集成、氢基础设施等核心技术，基本形成氢制备、储运、加注、燃料电池、应用等完整的产业链。

中国氢能联盟预计，到2025年，中国氢能产业产值将达到1万亿元。2050年，氢能占中国终端能源体系的10%以上，产业链年产值达到12万亿元。

根据中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，截至2035年，氢燃料电池车数量将达到100万辆左右，发展空间巨大。傅玉武认为，在这100万辆车中，商用车将占大多数。

今年以来，国家发改委等部门不断出台支持国内氢能产业发展的政策。截至11月初，中国已建成400多个加氢站，居世界第一，其中营地280个，国内长途输氢管道正在规划建设中。

“随着加氢站在未来的日益普及，SUV、广东汽车智能网络发展促进会氢能汽车专业委员会主席周飞坤表示：“MPV等大中型乘用车将逐渐以氢能为主要能源，而电动汽车将走向更细分的市场。”。

许多地方政府已经发布了氢能产业发展计划，制定了氢能标准政策。11月22日，国家发展和改革委员会、工业和信息化部、国家市场监督管理总局、住房和城乡建设部、交通部联合发布了《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》。一些分析人士认为，这意味着中国即将建立绿氢标准，并将在建立后出台配套补贴政策。

虽然氢能汽车有很大的发展前景，但一些专家认为它不会走类似于纯电动汽车的路线，很难引领世界，因为与国外市场相比，中国对氢能的研究时间较短，氢能汽车的发展还不成熟。

还有人说，在行业发展的背后，已经悄然滋生了混乱。一些企业对新技术缺乏敬畏，在发展过程中没有完全遵循流程规范。氢能汽车虽然推出迅速，但质量可能被忽视。

”中短期内，我国氢能汽车难以赶上动力电池技术路线，不会引领全球。傅玉武认为，丰田燃料电池的发展明显优于中国企业。丰田多年来一直专注于燃料电池的开发，并没有说“引领世界”。

他说：“我们需要脚踏实地，行稳致远。”。