谁来为新能源汽车公司亏本卖车的账目买单?

如果用一个词来形容2023年的中国汽车市场，那么这个词无疑是“降价”。上半年是燃油车的领头羊，下半年是新能源的主角。当然，这只是一个大致的分类，两者之间的区别并不是绝对的。你知道，2023年首次降价的品牌是特斯拉，一个纯粹的外国新能源品牌。

正是因为特斯拉在年初带来了“好头”，为中国汽车市场的全年发展定下了降价的基调。站在11月回顾2023年的中国汽车市场，我们会发现，即使没有特斯拉，全年的价格战也不会避免，这是注定要发生的。原因是，当新能源汽车在2022年经历爆炸式增长时，2023年的发展势头依然保持不变，在去年高基数的基础上，保持了较高的同比增长。2023年10月销量95.6万辆，同比增长37%，渗透率达到35.2%，前10个月总销量达到728万辆，同比增长37.8%，渗透率达到31.4%。

显然，正是新能源汽车颠覆了传统燃油汽车的价格体系，才获得了销量。正因为如此，新能源汽车必然会对燃油汽车发动全面攻击，最重要的战斗是降价。只有降低价格，才能吸引消费者的注意力。那么，特斯拉是否也是如此。

虽然市场运作的逻辑是这样的，但现实的问题是，大多数新能源汽车品牌还没有盈利。一方面，价格战越来越激烈，另一方面，他们亏本出售汽车。新能源汽车企业表现出非理性状态，具有末日嘉年华的视觉感。

谁来为新能源汽车公司亏本卖车的账目买单？

世界上没有白吃的午餐

世界上没有免费的午餐，资本从来没有以慈善为主要目的。因此，汽车公司最终会从消费者那里找到消费者目前经历的各种降价和折扣。

羊毛出在羊身上，处于销售链的终端，谁也跑不掉。

数据显示，理想汽车第三季度总收入346.8亿元，同比增长271.2%。利润方面，理想汽车第三季度净利润为28.1亿元。截至第三季度末，理想汽车自由现金流132.2亿元，现金储备885.2亿元，比第二季度末增长147亿元。

自去年第四季度首次盈利以来，理想汽车已连续第四季度盈利。到目前为止，理想汽车累计盈利63.2亿元，而理想汽车从2018年到2022年第三季度累计亏损64.73亿元。简单来说，理想花了一年时间赚回了之前损失的所有钱。

理想汽车之所以能有如此出色的性能，主要是因为销量的增长。截至今年10月31日，理想汽车全年共交付284647辆，10月份交付量首次超过4万辆大关。这也是中国汽车制造新力量中首次实现这一目标的汽车公司。截至2023年第三季度末，理想汽车累计用户交付量已超过50万辆。

为了帮助理想的汽车扭转乾坤，有足够的消费者买单。

另一个例子是威马汽车。威马汽车作为一个曾经和魏小理一起成为第一阵营的新势力品牌，由于管理不善、市场竞争等内部因素，近两年来千疮百孔。从2019年到2021年，威马汽车三年内累计亏损136.32亿元。销量一塌糊涂。2021年，威马汽车销量4.1万辆，2022年销量2.9万辆。2023年，不仅销量数据被清理，还有全体员工停薪留职、无法支付供应商货款、工厂停摆、门店关闭、销售渠道几乎瘫痪等负面消息。

这些仍然只是企业层面的问题，其次是与消费者切身利益有关的问题。前段时间，相当一部分威马车主自发组织到威马店维权，因为这些车主发现手机APP和车辆的连接网络异常，数据无法刷新。一些车主在社交媒体平台上报告说，除了导航外，威马汽车的其他功能无法打开，手机钥匙也无法使用。许多车主表示，“威马志兴”和“小威随行”应用程序无法使用，后台似乎停止了服务。

如果一辆新能源汽车无法连接互联网，数据无法刷新，更不用说OTA数据升级是否能得到正常支持了。对于那些习惯不带车钥匙的车主来说，正常的开门解锁是无法实现的。

除了威马汽车，今年以来，许多新力量汽车公司都出现了停产、退网、降薪、裁员等问题。随着尾部新能源汽车公司退出市场，销售车辆难以保修，这已成为一个常见问题。

而且这些售后问题都是由消费者来承担的。消费者不仅会损失金钱，还会损失时间和费用。

因此，在价格战的竞争中，赢家和失败者最终都是由消费者承担的。

降价是一种手段，不是目的

2023年中国汽车市场的这场价格战，表面上是很多玩家进入市场，大家为了销量不得不降价求生。但这不是市场的真相。更深层次的逻辑是，新能源转型影响了传统汽车品牌，原有的市场秩序正在解体重建。

多年来，传统汽车品牌依靠成熟的技术障碍形成了稳定的市场秩序。新能源汽车的快速转型绕过了原有的技术障碍，相当于重建了一个新的世界。

这使得当前的汽车市场，成为每个人都回到起跑线上。而传统的大工厂因为负担过重而跑得更慢。

受此影响，影响消费者购车的因素也发生了变化。过去，人们在购车时更注重发动机、变速箱、底盘等机械质量的调整。驾驶细节、控制体验等细节占据了消费者的头脑。现在这种逻辑被颠覆了。我们更注重智能性能、能源补充速度和新平台带来的更舒适的空间性能。

随着这一轮新能源升级，中国品牌实现了快速追赶，市场份额也从2018年的40.1%迅速上升到2023年的50.7%。

在过去，非常强大的德国、日本和美国车型都有不同程度的衰落。其痛点是，余伟在燃料汽车时代积累的声誉仍然存在，但新能源车型仍然存在不足。他们需要赢得足够的时间来快速转型，所以他们必须努力保持一定的市场规模，并必须参与价格战。

当然，并不是所有合资品牌的价格战都能成功，头品牌的机会明显更大。主要原因是他们的品牌知名度很高，消费者更容易购买。头品牌降价可以换取销售。这使得他们获得了一定的时间窗口，从而加速了新能源产品的转型。

可以说，只要头部合资品牌及时生产出合格的新能源产品，保持基本市场，转型机会就相当大。而不是头部合资品牌，他们将面临降价可能无法保持市场的尴尬局面。12万辆雪铁龙C6再次成熟稳定，只是轰动一时，9月份只有7台，足以解释这个问题。

无论是新能源品牌的广泛损失，还是传统品牌牺牲利润换取时间，其核心逻辑都是杀死他人，帮助自己。当大量实力较弱的汽车公司品牌退出（无论是新能源品牌还是传统汽车公司）时，价格体系自然会回到正常状态。

就像2010年至2020年的手机市场一样，在最初的“中国酷联”百花齐放的时代，国内品牌都在追求性价比，卷得一塌糊涂。现在，“华米OV” 在苹果巨头时代，每个人都在影响高端旗舰产品。明确了市场竞争的逻辑，我们应该知道，随着更多的竞争对手被杀，只有少数玩家活了下来，价格战就消失了。

百姓评车

随着旧秩序的打破和新秩序的重建，中国汽车市场正迎来旧王朝的结束和新国王的加冕。在这个过程中，消费者只能接受。我们所能做的就是享受竞争的红利，等待新模式的到来。