“竞合”也是一种模式在燃料汽车时代的子品牌

导语

Introduction

加强本土研发，满足中国客户和市场需求，才是解决问题的真正途径。

作者丨杨晶

责编丨杨晶

金鹏辉编辑

“他们面临压力，因为他们的BEV业务不是很大，最终的盈利能力也不是很强，他们的ICE业务也在萎缩。”

Stellantis集团首席执行官唐伟暗自庆幸自己在世界上最大汽车市场减少规模的决定，并感叹自己的西方同行，即大众和通用汽车，目前在中国面临压力。一家离开中国市场的汽车公司短暂避免了激烈的竞争，其他深入从事中国市场的合资品牌也在本土化中苦苦挣扎。

随着中国新能源汽车的发展，自主品牌份额一举超越合资品牌。如今，面对电气化浪潮的加速，合资品牌不仅地位岌岌可危，而且在中国的处境也越来越复杂。可以说，合资品牌在燃油汽车领域仍然是合资品牌，但在新能源领域，合资品牌不得不审时度势。

一些分析人士认为，合资品牌在中国市场面临着定位压力、生产和销售压力、转型压力、竞争压力和利润压力。因此，在这五种压力下，长期以来，合资品牌的声音一直在继续。但伟大的事业不是一天的工作，基础深厚的合资品牌不可能在一夜之间倒下。

今年的中国市场不仅是独立品牌和合资品牌的真正分水岭，也是合资品牌在中国汽车市场寻找新出路的开始。任何企业都有最简单、最粗糙的解决方案，如开发新品牌、不同行业的大联盟、花钱购买技术等，也适用于汽车行业。

发展第三品牌

事实上，说到发展第三品牌或多品牌战略，我们熟悉的是独立品牌。例如，2008年的吉利、2009年的奇瑞，甚至上汽、一汽、东风和北汽，这些汽车公司都经历了从少到少的“辗转反侧”。

当然，到目前为止，多品牌战略对于自主品牌来说已经不再是什么新鲜事了。这并不是独立品牌的专属品牌。与此同时，广汽本田的独立品牌理念正式诞生，未来五年，合资企业的独立品牌如雨后春笋般涌现。

宝骏、启辰、思明、朗世、华琪、首望、诺言、天悦、凯利、嘉悦等。这些汽车品牌是当时蓬勃发展的合资品牌的产物。在中国汽车市场蓬勃发展的岁月里，所有的独立和合资品牌都看到了巨大的市场，并试图获得更多的市场份额。

独立品牌孵化多品牌，旨在以差异化的形式获得增量；合资品牌孵化第三品牌，希望以成本效益收获低端市场；包括2017年左右国内汽车公司打造高端品牌，也希望侵蚀合资品牌市场。无论在哪个时期，我们都可以看到独立和合资企业总是存在对抗。

现在进入新能源时代，中国电动汽车公司的数量和质量已经达到了一个新的水平。对于合资品牌来说，如何与新一代中国品牌竞争已成为一个重要课题。他们不再强大，面临着大象转身的困境，历史积累的优势没有发挥作用，而是成为转型道路的负担。

因此，一些合资品牌做出了历史重复的选择，开发了第三个品牌。这不仅可以保持主要品牌在燃料汽车市场的强势地位，而且第三个品牌可以在新能源汽车市场大胆突破。毕竟，在未来10年里，燃料汽车、混合动力汽车和纯电动汽车将保持三分之一的局面。

那么，对于合资品牌来说，既然要发展第三品牌，是选择重建新品牌还是燃油车时代的子品牌呢？

其中，东风日产启辰是一个很好的模式。启辰成立于2010年，在东风日产的支持下发展良好，并于2017年“独立”，但最终在2020年回到东风日产的怀抱。到目前为止，发展了13年的启辰并没有取得突出的成就，但也没有消失，这也是它最好的资本。

去年年底，东风日产启辰正式宣布将全面转型为新能源领域，重点关注新能源领域，不再开发纯燃料新车。作为东风日产以更灵活的机制和更充分的本土化能力，启辰最终成为东风日产的第二个增长曲线，是电气化、智能化的先锋和实践者。

同样，东风本田也表示，今年6月将推出新的独立品牌，将面向年轻消费者市场，体现更多年轻人的设计理念和年轻人喜爱的元素。新独立品牌发布后，原思明品牌的后续相关车型将归因于新品牌。

在中国品牌主导的新能源汽车时代，合资品牌要想迎头赶上，必须遵循中国汽车市场的游戏规则。东风日产、东风本田等第三品牌可以从产品、技术、定价、渠道等方面探索主品牌。

“竞合”也是一种模式

在燃料汽车时代的“遗产”中，并不是所有的汽车公司都有像东风日产和东风本田这样的子品牌。一些以前强大的合资品牌现在在燃料汽车市场上不知所措，其他子品牌已经消失了。

Stellantis集团也可以选择撤退，所以对于大众、丰田等在中国汽车市场有深远影响力、市场规模和历史积累的巨头来说，也有新的举措。他们有一种更简单和粗糙的方式，那就是“买买”。

在“买买买买”的早期阶段，用“借”来形容丰田更准确。2019年9月，广汽丰田iA5作为广汽丰田布局电气化的第一款车型，正式上市。值得注意的是，这是一款完全基于广汽埃安人工智能的车型 S制造的车型，甚至标志都是传祺，不同的是iA5是由广汽丰田组装、生产和销售的。

显然，在电气化时代，这种换壳车很难取悦消费者。幸运的是，丰田随后推出了自己的纯电动汽车BZ4X，但市场表现仍然不佳。最后，丰田迎来了BZ3，这是比亚迪提供的三电系统。更不用说销售了，但至少这表明丰田不得不向更强大的电气化中国品牌寻求帮助。

不幸的是，无论合资品牌多么努力，中国品牌新能源汽车的销量都压垮了合资品牌。大众丰田通用的新能源车型仍然无法创造出具有竞争力的产品。在今年的上海车展上，我们可以看到外国高管的震惊，但只有大众真正发布了“大动作”。

前段时间，中国汽车史上发生了一起事件，足以载入史册。

大众品牌与小鹏达成技术合作框架协议，大众集团将向小鹏增资约7亿美元，持有约4.99%的股权。双方根据自身的核心竞争力和G9车型平台、智能驾驶舱和高级辅助驾驶系统软件，共同开发了两款B级电动汽车车型，以大众品牌在中国市场销售。

“在竞争激烈、充满活力的市场环境中，我们将合作伙伴的核心竞争力结合起来，创造协同效应，更快地向市场推出满足中国客户独特需求的新产品。同时，我们也可以优化合作伙伴的开发和采购成本。”

此前，奥迪与上汽集团签署了战略备忘录，以进一步深化现有合作。双方将通过共同开发，快速有效地扩大高端市场智能网络电动汽车产品的组合。作为计划的第一步，奥迪将推出新的电动汽车，进入中国尚未覆盖的细分市场。

如果时间维度更远，大众汽车在中国的电气化和智能布局将更加繁荣。大众安徽推出了思浩品牌、大众CARIAD、地平线和中国科技创新合资企业。逸驾智能技术、凯迈斯等子公司全面围绕大众在中国的新能源服务。

然而，目前的情况是，无论是大众丰田通用还是任何合资品牌，其电气化在中国市场上都无法打开局面。对于这些汽车公司来说，只有进一步深化本土化，凝聚本土企业优势，共同加强和完善价值链布局，加强本土研发，满足中国客户和市场需求，似乎是解决问题的真正途径。

纵观上述合资品牌的所有计划，与过去相比，这与人们想象中的合资品牌完全不同。然而，面对中国汽车市场的特殊性，合资品牌不得不寻找快速有效的方式，建立与未来生存相关的护城河。