为什么之前说要触底反弹的汽车市场现在只是看上去繁荣?

为什么之前说要触底反弹的汽车市场现在只是“看上去繁荣”？

大众汽车集团首席财务官阿诺去年年底在一次采访中·安特里茨曾说过，“由于通货膨胀严重，经济前景黯淡，预计2023年汽车市场环境将比2022年更具挑战性。”

当时很多人不同意，认为随着疫情对汽车市场的影响逐渐消失，汽车市场将焕发活力。但很快，这种挑战在2023年上半年真正显现出来。

很多人还没有忘记，因为去年年底“国补”退出和动力电池原材料价格持续上涨，许多新能源汽车公司于2023年正式宣布价格上涨。但仅仅几个月后，面对汽车市场的激烈竞争，汽车公司就开始轮流降价以换取销售。

挑战还包括到目前为止汽车市场还没有出现高速增长。

根据国家统计局和财政部公布的数据，1-4月汽车行业收入28609亿元，同比增长12%；25001亿元的成本增加了12%；利润1123亿元，同比增长3%，汽车行业利润率3.9%。与整个工业企业利润率4.9%的平均水平相比，汽车行业负效益的高增长压力更大。

特别是即将实施世界上最严格的国家六B标准，给汽车企业的生产带来了一定的谨慎压力，减少生产和库存带来了巨大的利润损失。

不仅如此，今年前五个月汽车市场的整体销量也不是很乐观。1-5月，乘用车产销共完成906.3万辆和900.1万辆，同比增长10.6%和10.7%。然而，这一成就仅高于2020年疫情刚刚开始和2022年严格控制的两个特殊时期，处于历史较低水平。

所以很多人心里都有一个疑问，为什么之前说要触底反弹的汽车市场现在只是“看上去繁荣”，根本原因是什么？

产能释放过度，需求相对不足

就在去年，上海的一个中产阶级家庭在聊天中透露了换车的想法，但半年后，他改变了计划，“今年不考虑换车，孩子学习折扣费10万，老板明确表示今年不裁员，但不会加薪，家里阿姨费用增加，加上各种生活费用，今年换车不能提上议事日程。”

虽然是个案，但在业内看来，居民的消费意愿和信心还有待提高。根据国家统计局6月9日发布的数据，2023年5月，全国居民消费价格（CPI）同比增长0.2%，环比下降0.2%。1月至5月，全国居民消费价格较去年同期上涨0.8%。

汽车行业面临的巨大压力在数据中更加明显。5月份汽车产销数据显示，5月份汽车产销环比同比增长，产销量分别达到233.3万辆和238.2万辆，环比增长9.4%和10.3%，同比增长21.1%和27.9%。

对于“看起来”高增长率主要是由于去年许多地方的突发疫情，直接导致生产供应停滞，产销一度悬崖式下滑。在去年低基数和今年第一季度价格战的基础上“寒潮”在背景下，市场“有所回暖”。

业内专家认为，从市场层面来看，产能释放过度和需求相对不足构成了现阶段汽车市场的主要矛盾。

“从供给方面来看，即使在过去很长一段时间里，汽车行业扩大产能的步伐也没有停止，尤其是新能源汽车的产能。此外，为了稳定经济，地方政府还提供了一些保障和支持政策，导致供过于求。”

另一方面，在过去的几年里，许多刺激汽车消费的政策确实在当时发挥了重要作用，但毫无疑问，它们严重透支了市场需求，这是当前市场疲软的重要原因之一。

华创投资顾问部认为，自2022年5月以来，国内密集出台的购置税减免、购车补贴、车牌额度增加等汽车刺激政策确实对2023年汽车消费产生了一定的透支影响。考虑到2022年人口周期、居民收入和消费信心没有显著改善，如果2019年～与2021年平均销量2103万辆相比，2022年汽车消费预支效果可能在250万辆左右。

同时，大多数消费者的收入受到影响，购买力下降。此外，上述消费者的消费心理预期也发生了变化，换车节奏明显放缓。

随着各种因素的叠加，汽车市场的总需求严重不足。即使新能源汽车市场仍处于明显增长趋势，其增长率也开始放缓。

“预计在稳定增长和扩大消费的需求下，今年汽车市场的促销政策将继续跟进。然而，由于2022年后期汽车需求的部分预支，政策效果将有边际下降的风险。今年的汽车消费可能很难有更突出的表现，这也给疫情后的消费复苏带来了一些挑战。”

对此，中国汽车工业协会表示，中国经济下行压力不断加大，经济运行主要呈现恢复性改善，需求依然不足，企业经营压力普遍较大。此外，国际形势复杂多变，汽车工业稳定增长任务依然沉重，需要稳定扩大汽车消费的有效政策不断提振，全力推动汽车消费潜力释放，促进汽车工业稳定运行。

新能源迫切需要高质量发展

预计今年中国汽车市场总销量将达到2760万辆，同比增长3%。其中，国内乘用车累计销量预计为2380万辆，同比增长1.3%;商用车累计销量预计为380万辆，同比增长15%;新能源汽车累计销量预计为900万辆，同比增长35%。

尽管在新能源市场“高增速”接下来，一些汽车行业人士对2023年中国汽车市场持乐观态度，但事实上，越来越多的新能源汽车公司面临着巨大的生存考验，销售波动只是明显的，但更多的是企业生存水平的问题。

从主要汽车公司的财务报告可以看出，除特斯拉、比亚迪等少数企业外，大多数新能源汽车公司都处于亏损状态，特别是对于汽车制造的新力量，一方面是长期高投资带来的财务压力；另一方面是汽车销售损失和激烈的市场竞争带来的生存压力。

今年年初，特斯拉在全球范围内掀起了新一轮降价浪潮，引发了价格战。

面对激烈的市场竞争，尚未盈利的新能源汽车公司面临着困难的生存问题、降价、成本压力和生存困难；如果不降价，销售就会受到影响。特斯拉引发的价格战给新能源汽车行业上了一课。

事实上，过去几年新能源汽车的成本继续上升。一方面，虽然电池原材料价格最近有所下降，但仍处于相对较高的范围内，但与此同时，新能源汽车终端销售也陷入了困境“不能提价甚至被迫降价促销”在残酷的竞争中，企业的成本压力尤其大。

另一方面，当前电池产能布局已快于需要，企业应警惕产能过剩的风险。

长安汽车董事长、党委书记朱华荣在2023年中国汽车重庆论坛上发表演讲，称整个汽车行业和零分工处于不稳定状态，业务边界正在重建，有相互渗透的趋势。朱华荣预计，到2025年，中国需要1000-1200GWh的动力电池产能，目前行业产能规划已达4800GWh。朱华荣指出，目前产能严重过剩，行业必将回归理性状态。

据高工业研究院介绍（GGII）预计到2025年主要锂电池材料的产能规划将全部过剩，负极材料到2025年的总产能相当于当年预期需求的5倍，磷酸铁锂的4倍。

业内专家表示：“目前，动力电池产能过剩问题已经出现。但对大多数企业来说，建设的产能并不一定是实际产能，产能利用率达到50%就好了。”因此，最近，随着行业的调整，许多电池企业报告说，订单数量有所下降，一些电力电池企业开始去库存，降低产能，也出现了产能利用率下降、生产线停工、人员流动等情况。

不仅如此，芯片短缺有望在今年得到改善，但不会立即达到平衡。

“2021年，2022年汽车芯片全面短缺有所缓解，但仍处于结构性短缺状态。这种结构性短缺预计今年将进一步缓解，但个别高端芯片供应不足的问题依然存在。新能源汽车企业供应链压力很大。”

正如广汽集团董事长曾庆红所说，中国汽车工业已经告别了高增长的黄金时代，预计未来将是“微增长”发展趋势。

接下来，从汽车行业供给侧来看，产能扩张还在继续。从需求侧来看，即使出台刺激政策，效果也会非常有限。在这种背景下，汽车企业需要在技术、制造、营销、服务、融资能力、成本控制能力和产业链整合能力等方面做好长期艰苦生活的准备，以提高竞争力。“冬天”。