“换电”模式是威来“终极服务”内容的重要组成部分

流行的新能源汽车的一个主要痛点是充电缓慢，不如直接加油方便。二是长途旅行引起的里程焦虑。

蔚来作为造车新势力之首，在消费者最担心的两个方面下了很大功夫。

其“换电”策略不同于市场上常见的充电模式，可以在几分钟内补充电车，节省长时间充电，给消费者带来更好的服务体验。

与此同时，威来的换电站规模也在不断扩大。截至2023年5月31日，威来已在全国拥有1448个换电站，用户累计换电次数已达2275万次。

为了解决里程焦虑问题，威来还在高速服务区建立了换电站。即使车主需要长途旅行，也不用担心半路没电。

毫无疑问，“换电”模式是威来“终极服务”内容的重要组成部分，也是其在新能源汽车发展初期赢得一席之地的重要依靠。

但是，“换电”模式投入的资金是巨大的。

数据显示，威来第一代换电站的成本约为300万，第二代换电站的成本约为150万至200万。虽然目前正在建设的第三代换电站没有说明具体金额，但预计仍是一个很大的数字。

蔚来除了一次性建设费用外，还需要承担土地租金、电池设备、后期运营等一系列费用。

即便如此，威来还是把今年换电站的建设目标从400座提高到了1000座。这意味着威来今年至少需要30亿元换电站。

不久前，威来发布的2022年财务报告显示，虽然威来去年总收入和销量增长了30%以上，但其亏损也创下新高，年亏损金额高达144.37亿元，比2021年增长了259.4%，是近五年亏损程度最高的一年。

以2022年的亏损数据为例，蔚来每卖一辆车就要亏近12万元，而每辆车只需要2-3万元就可以把换电站的成本分摊给每辆车。

更严重的是，威来车型定价高，目标客户群相对固定。经过几年的发展，其潜在的购买力已经消耗了很多。现在销售增长率已经进入瓶颈期，很难突破2万辆大关。

随着威来汽车销量增长放缓，其销售收入能否同时满足数千个换电站的运行，保持收支平衡，变得更加不可预测。

从长远来看，换电站的便利性和经济性是毋庸置疑的，但换电是一种非常重资产的模式，在早期建设中很难盈利。只有当用户基础足够多，支持换电产生的一系列成本时，这种模式才能可持续发展。

目前，蔚来汽车的换电业务仍然停止为汽车销售服务，这是用户购买汽车的增值部分。因此，蔚来汽车要想通过换电业务获得巨额利润，还有很长的路要走。

如今，蔚来正处于投资巨大、回报小的尴尬境地。虽然号称企业账面余额充足，但“只出不进”并不是长远之策。

前段时间，蔚来宣布了两项“涨价”措施。

一是从7月1日起，NOP 增强领航辅助Beta版将升级为订阅的正式版本是380元/月。

第二，从6月1日起，支付定金购买威来ET7、ES7、EC7和ET5车型的第一位车主，换电权益由每月6次免费换电或每月4次免费换电、送家充桩改为不送家充桩、每月4次免费换电。

这显示了一个信号，即威莱的服务正在萎缩，如果车主想要有原始的服务，他们需要支付更多的钱。一旦威莱的服务大大降低，它就会导致更深层次的问题。例如，威莱的核心竞争力会消失吗？习惯了终极服务的车主会对品牌感到失望吗？威莱落后于理想的未来应该去哪里？

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