另一个造车新势力面临危机

撰文／花不缺

来源／趣识财经

另一个造车新势力面临危机。

4月11日，爱驰汽车人力资源部发布的《关于3月份工资延期发放的通知》内部电子邮件截图在网上流传。通知称，由于客观原因，公司不得不决定延期工资，但员工3月份的社会保障和公积金正常支付。该通知没有解释延长到什么时候。

就在上个月底，另一个总部位于上海的新能源汽车品牌天际汽车宣布部分职位将于4月1日起停产。今年2月底，威马汽车4S店也被曝关闭，工厂关闭。

理想汽车首席执行官李翔曾表示，2023年至2025年是一场非常残酷的淘汰赛，因为市场上不需要那么多公司。

现在这场淘汰赛正以加速的态势席卷。

销量不佳，资金紧张，内行造成汽车“外行”

爱驰汽车在接受媒体采访时表示，“工资延迟支付，公司运营正常”。相当于间接承认网上截图传闻。

其实这已经不是爱驰第一次出现了。“工资”问题。2020年第一季度，有消息称，爱驰扣除员工工资10%，取消2019年全体员工年终奖；2021年11月，爱驰向员工发邮件称，受上饶突发疫情等不可抗力因素影响，10月工资推迟至月底。

然而，爱驰目前面临的问题并不是简单的延迟工资。目前，爱驰有两种车型，即U5和2022年10月正式上市的U6。今年1月和2月，爱驰的销量分别为29辆和26辆，两个月内加起来不超过100辆。根据汽车皇帝的数据，2月份U6的销售数据只有2辆，这表明它几乎没有得到消费者的认可。

展望未来，自2019年12月爱驰首款量产车U5上市以来，销售数据一直相对惨淡：2020年年销量仅为2600辆；2021年为3011辆，2022年1-8月累计销量为2824辆。

爱驰也有不同于其他新力量的发展理念，即以海外市场为主要方向。2020年，爱驰正式向德国、丹麦等欧洲国家出口U5，被誉为中国第一个出海欧洲市场的新势力品牌。同年完成出口销量超过1000辆。到2021年，爱驰共出口到11个国家。但截至去年年底，其出口销量仅超过6000辆。与后来居上的比亚迪等车企动辄上万辆的出口量相比，这已经没有竞争力了。

这种销售业绩自然无法支撑汽车企业的正常运营。

对于目前的情况，爱驰汽车在汽车制造之初一定没有想到。根据公开信息，爱驰汽车成立于2017年2月。爱驰上饶工厂成立一个月后开始建设；爱驰上饶工厂成立一年，年产能15万辆；2019年7月，公司还以17.47亿元收购江铃控股50%的股权，成为其最大股东，创下国内汽车制造新势力获得生产资质的最高成本纪录。

此外，爱驰汽车的创始团队在传统汽车公司有着丰富的经验，不同于当时许多新势力都是跨境造车的。创始人傅强曾担任梅赛德斯-奔驰、奥迪和沃尔沃三家知名传统汽车公司的高管；联合创始人兼首席执行官谷峰曾担任上汽集团前首席财务官；奥迪Quatro四轮驱动之父Roland首席产品官 Gumpert。当时欧爱驰汽车也被打上了“最靠谱”的标签。

爱驰不仅销售不佳，而且在消费者心中没有形成品牌实力，而且面临着严重的财务压力。据统计，爱驰已获得8轮融资，最近一轮，即C轮，发生在2022年1月，从陈炫林及其东白集团获得数亿美元融资。自2017年底以来，陈炫林一直参与爱驰汽车的多轮融资。

C轮融资完成后，爱驰也开始了管理层的巨大变化。其中，创始人傅强辞去法定代表人和董事长职务，由陈炫林接任。在他的领导下，爱驰开始尝试通过借壳上市来解决资金短缺问题。

2022年9月，在纳斯达克上市的教育培训企业华夏博雅宣布，已与爱驰汽车运营公司达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车发行的所有股权。根据意向书的规定，爱驰汽车的总估值为50亿~60亿美元。

但到2022年11月，上海北广投资管理有限公司等公司发布的公告显示，“由于陈炫林的个人原因，融资方的经营管理存在不确定性，部分产品本息未按期支付”。陈炫林也辞去了爱驰汽车的法定代表人和董事长职务。爱驰汽车的借壳上市之路也破灭了。

而在目前的情况下，爱驰很难再次获得融资。

复杂市场将继续洗牌，更多的汽车公司将被淘汰

爱驰汽车所面临的困境只是许多汽车品牌的一个缩影。

去年，赛林、宝沃、汉腾、陆风、猎豹和备受关注的自游者，无论是老车企还是造车新势力，都走到了尽头，有的甚至连名字都不记得了。

今年2月，威马汽车4S店被曝关闭，工厂停产。3月29日，威马又增加了一条股权冻结信息。股权执行企业为威马汽车制造温州有限公司，冻结股权约40亿元。

不到两周前，成立于2015年的天际汽车发布通知，称鉴于公司资金和生产销售计划，公司部分岗位自2023年4月1日起实施停产政策。天际汽车只推出了ME7和ME5两款车型，销量并不比爱驰好多少。据乘联统计，2021-2022年天际汽车销量分别为1778辆、5321辆，到2023年前2个月，仅销量为186辆，均为ME5车型。

一些汽车品牌也在挣扎。例如，专注于中低端市场的零跑车，虽然去年上半年月销量多次突破1万辆，但今年1月零跑车销量仅为1139辆，同比下降85.9%，2月份只卖出3198辆，同比下降60%以上。而且不仅销量大幅下降，零跑的财务也陷入泥潭。

据统计，自2009年野蛮增长以来，在巅峰时期，中国有400多支新的汽车制造力量。然而，据《中国证券报》援引的专家介绍，在过去的三年里，75个品牌的新能源汽车已经倒闭，预计3-5年后60%-70%的品牌将面临关闭和转移。

何以至此？

首先是财务困难。与一些后来的传统汽车公司不同，他们可以通过自己的造血来确保新能源的转型，或者像小米这样的跨境巨头有足够的现金流，绝大多数新的汽车制造力量仍然主要依靠外部输血来维持。

“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在跳进去才知道200亿不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏2017年的感受。小米创始人雷军也承认，他决心建造汽车主要是基于三个因素，第一个是不缺钱。当时，小米账户上的现金流超过1000亿元。

如今，在众多造车新势力中，几乎没有汽车企业实现盈利。2020年第四季度和2021年第四季度，理想汽车实现了季度盈利。但2022年净亏损20.3亿元，比2021年人民币3.22亿元，亏损增长5倍以上。2022年，另外两家造车新势力巨头蔚来、小鹏分别亏损144.37亿元和91.4亿元，也创下了2018年车辆交付以来的最大年度亏损。

而风头过后，投资者早已开始以更加冷静理性的态度看待极其内卷的造车行业。

另一个是今年掀起的降价潮。2022年，特斯拉多次调价，今年1月6日，特斯拉再次吹响价格战号角，最高自行车降幅4.8万元。受此冲击，问界、小鹏、蔚来、长安深蓝等品牌纷纷效仿。3月份，湖北大幅补贴促进消费，东风旗下多个品牌推出降价优惠，政企最高补贴9万元。随后，许多品牌竞相参战。直到最近，这一轮汽车降价才慢慢平息。

就像蔚来创始人、首席执行官李斌一样“2023年中国电动汽车百人会论坛”上所说，“今年第一季度，我们的压力确实很大。”与一些规模小、品牌实力和竞争力不如顶级汽车公司的新力量相比，今年新能源政策退市的叠加，降价浪潮带来了毁灭性的打击。

值得注意的是，特斯拉最近在美国、丹麦和香港大幅降价，这可能会引发另一波降价浪潮。

该协会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，今年复杂的市场形势可能会在一定程度上加速淘汰一些销售规模小、资本链紧张的弱势品牌。

不知道下一个，会是谁？

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