混战时代,奇瑞的电气化和高端化应该走向何方?

图片来源：度哥

在过去的两年里，奇瑞有些折腾。

先是立讯精准入股，被外界猜测奇瑞将成为苹果汽车的OEM，然后被曝与华为合作智能选择模式，被质疑丢失“灵魂”。

本月，奇瑞发布了第一个新能源电动品牌iCAR及其星图品牌的新纯电动系列星级时代，旨在为新能源汽车的中高端市场而战。

然而，在频繁行动的背后，奇瑞在高端战场上的连续失利：不仅高端品牌星路困难重重，而且在电动汽车领域也落后于朋友和商人。

曾经的“自主一哥”，如今，新势力和传统汽车企业的纯电品牌纷纷开始追求智能体验，依然依靠A00级车型。

在混战时代，奇瑞的电气化和高端化应该走向何方？

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A00车型难当大任

在新能源转型的浪潮下，奇瑞在新能源领域的成绩单虽然没有太多亮点，但也很有规律。

据公开数据显示，奇瑞新能源去年实现总销量23.2万辆，同比增长112.9%，首次突破年销量20辆大关。

除了老板比亚迪，奇瑞在新能源汽车销量方面的表现虽然弱于吉利(30.5万辆)，但也超过了长城(12.4万辆)、一汽大众(10万辆)、上汽大众(9.2万辆)等。

然而，如果你仔细看看奇瑞新能源的销售结构，不难发现仍然存在许多隐患。

去年，售价6.5万~9.4万元的小蚂蚁和3.59万~5.75万元的QQ冰淇淋分别销量9.4万和9.7万，占奇瑞新能源年销量的82%以上。

为什么说A00车型销量占比过高是隐患？

首先，A00级新能源汽车更难盈利。

日本名古屋大学专门拆除了一辆3.88万元的五菱宏光MINIEV。他们计算这辆车的成本约为2.69万元，自行车的利润仅为88元。而且在拆解过程中，他们还发现，为了降低成本，五菱宏光可以用来形容“浑身解数”，用风冷代替电池散热的水冷，半导体使用的廉价消费产品，还切断了能量回收系统等。

这里可能有疑问:对于A00级车型来说，涨价能盈利吗？不一定。

以零跑T03为例，虽然定价是五菱红光MINIEV的2.5倍，但盈利能力甚至不如五菱红光。去年零跑卖了11.1万辆车，其中5.8万辆是T03。就盈利能力而言，去年零跑的毛利率为-15.4%。虽然没有单独披露车型的毛利率，但从零跑公司的整体盈利能力来看，T03的盈利能力并不理想。

既然盈利困难，为什么汽车公司坚持推出A00级车型？

一方面，需要平衡双点。五菱宏光MINIEV的畅销不仅可以缓解上汽大众、上汽通用等燃油车品牌积分不足的困境，还可以带来大量收入。

另一方面，使用A00级汽车开拓市场是零跑新势力的好选择。正如零跑创始人朱江明所说：“如果你想卖20万元以上的车，你首先需要得到所有用户的信任和认知。T03的热销在某种程度上起到了这样的作用。”

然而，对于奇瑞来说，虽然A00级车型可以缓解一定的积分压力，但小蚂蚁和QQ冰淇淋似乎没有帮助消费者形成对奇瑞新能源品牌的认知，奇瑞新能源SUV车型大蚂蚁的销售可以使用“惨烈”来形容。

此外，乘联数据显示，2021年A00级纯电动汽车占新能源汽车销量的30.1％，是最大的单一细分类别。2022年，这个数字变成了19.95%，A00级纯电动汽车的增速开始承压。

展望未来，高耐久性和智能化是电动汽车发展的重要方向，而A00级纯电动汽车由于自身的限制，无法在这两个方面形成优势。

奇瑞新能源以A00级纯电动汽车为主要战场，是时候考虑未来的出路了。

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冲击高端

当然，奇瑞本身也意识到了新能源产品结构的问题，冲击高端已经被列入议程。

奇瑞于去年9月正式发布“瑶光2025”该战略包括四个核心技术领域：火星架构、昆鹏动力、雄狮科技和银河生态，计划投资1000亿元进行技术创新，培训2万多名研发人员。

今年4月7日，奇瑞在北京水立方举办了该品牌的新能源之夜。在会议上，奇瑞发布了星图的新产品系列明星时代和新的电动品牌ICAR。

先说星途星时代，主要针对中产阶级家庭用户，卖点是高端超舒适，价格范围20万～50万元将覆盖B级到C级，汽车，SUV、MPV和其他形式的车身，并支持两个主要的动力系统：纯电动和扩展。新闻发布会带来了两款即将批量生产的车型，即中型和大型电动汽车STERA ES和中大型电动SUV STERRA ET。

让我们来看看新的电动品牌iCAR。目标用户是年轻人，定价15万～在30万元之间，主要关注智能体验和技术配置的差异化。然而，该品牌的任何车型都没有在新闻发布会上公布。

客观来说，奇瑞刚刚开始发布全新的新能源品牌和车型，在新力量不断将智能推向新高度、传统汽车企业的高端新能源品牌纷纷开始量产的今天，有点太晚了。在新能源汽车时代的后半段取得胜利将更加困难。

事实上，奇瑞也试图摆脱对A00级车型销售的依赖。例如，上面提到的大蚂蚁，以及2019年奇瑞发布的紧凑型汽车艾瑞泽e。

上市之初，艾瑞泽e的售价是12.68万～14.38万元，但由于其外观和内饰与奇瑞燃油车艾瑞泽过于相似，价格较高，销量自上市以来并不理想。根据乘客联合会的数据，艾瑞泽e今年前三个月只销售了667辆。

造成这种情况的主要原因是，当新力量逐渐崛起，传统汽车公司增加新能源汽车时，奇瑞正在大力推广燃料汽车的高端品牌——星途的建设错过了打造高端纯电品牌的最佳时机。

去年，星途汽车的销量仅为5万辆，并没有引起消费者的太多关注。

如今，吉利、长安、上汽、东风等传统汽车公司已经为新能源推出了新的高端品牌，而奇瑞则将高端纯电动汽车放在了知名度较低的星图旗下，这确实让人无法理解。

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无奈“卖身”？

事实上，奇瑞在上市过程中似乎并没有找到自己的节奏，而不仅仅是在新能源品牌的建设上。

早在2004年，安徽省政府就推动了奇瑞的上市，奇瑞也开始了股份制转型。2007年，奇瑞汽车董事长尹同跃公开表示，奇瑞将尽快启动上市计划。出乎意料的是，第二年金融危机突然到来，资本市场一度低迷。奇瑞的净利润也暴跌，上市计划被搁置。

2009年，奇瑞以29亿元的价格向华融资产等5家企业出售了20%的股权，一度被外界视为上市的前奏。毕竟在那一年，奇瑞就是这样“独立品牌一哥”，其多品牌旨在冲击高端市场。后来，由于当时国内消费者不认可自主品牌的高端产品，奇瑞的多品牌战略失败，尹同跃跃“关联交易问题的原因是关联交易问题”，奇瑞的上市进程再次终止。

2019年，时隔10多年，奇瑞在青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)注资成为奇瑞最大股东后，上市进度再次引起公众关注，未来两年依然没有动静。

直到去年，立讯精密入股奇瑞后，奇瑞准备上市的消息再次在圈内传播。

在过去的20年里，奇瑞的上市目标仍然没有实现。在此期间，独立品牌不仅完成了燃料汽车的向上飞跃，而且还希望在新能源汽车时代真正实现弯道超车，但奇瑞错过了许多优秀的发展机遇。

根据可查询的公开信息，奇瑞2020年的收入为347.62亿元，但净利润仅为737.18万元。到2020年底，奇瑞和奇瑞控股的总负债分别高达693.6亿元和620.5亿元。

此后，虽然没有具体的财务数据披露，但瑶光计划投资1000亿元，这对奇瑞来说也是一个巨大的压力。

奇瑞似乎也找到了竞争更激烈的未来“第二选择”，例如，与立讯精密合作的最终目的是OEM生产苹果汽车，与华为的合作是新能源高端品牌建设的一半利润。

正如余承东所说，“在智能选择模式下，与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯必须受益最大。”

随着品牌建设的成功，越来越多的汽车公司选择与华为进行智能选择合作模式，这意味着吃螃蟹的汽车公司在合作中的地位和利润可能不如赛力斯。

当然，与声音更大的企业合作，首先发挥销售和声誉，然后重新规划未来的道路，这是一个很好的方式，但我不知道今天的奇瑞是否是尹同跃所期待的。

作者|古月

来源|车圈能见度（CarVisibility）