谁来消除合资品牌的焦虑?

导语

Introduction

在混乱的第一季度，预设的将是一个看似美丽却夹杂着纷争的2023年，谁也不想高枕无忧。

曹佳东，作者

责编丨杨   晶

金鹏辉编辑

特斯拉降价引战的余热尚未消退，弱势品牌自杀定价的势能高于一波，合资汽车公司的态度更加坚定…谁能想到整个一季度在中国汽车市场上演的内外斗法和轶事，竟然如此超乎想象。

去年年底，大多数人都在想象，各行各业将迎来新的生活。汽车市场可能会呈现出快速增长的繁荣时期，指日可待。现在看来，随着经济环境未能如期抹去同情的背景，谁能在2023年为中国汽车市场刮骨疗毒，却没有正确的答案。

自4月份以来，当大多数汽车公司宣布第一季度的记录时，他们仍然没有忘记从一堆数据中收集零星的亮点。然而，在证明自己的实力的同时，我认为这不是在粉饰今年不达到预期的市场趋势吗？

由于比亚迪和特斯拉的存在，新能源汽车预计将继续成为今年市场上最大的增长点。随着一些大型集团新能源战略的频繁出现，每个人都期待着未来，从行业到外部世界，行业的快速转型将把一切带到一个新的高度。

但如果以往年乘联数据为基础，与2021年同期509.4万辆零售车和2022年同期491.5万辆零售车相比，今年1~3月乘用车累计零售初步统计为427.5万辆，同比下降13%。

看到越来越多的制造商开始减少开支，越来越多的人从大工厂找不到工作。甚至可以说，2023年不仅不是全国狂欢节的一年，而且将再次成为见证生死的血腥一年。

新能源不是每个人的解药

4月初，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023年中国电动汽车百人会论坛上预测，“2023年新能源乘用车销量将达到850万辆，增长约30%。”

然而，在“市场还是利润？”在命题下，几乎没有人愿意选择等待，无论市场趋势是否能向前预测。我相信这就是为什么进入3月以来，各级价格战如此激动人心的原因。

为了生存，从以往的迹象中，我们可以清楚地看到，第一季度已经成为每个人与《纽约时报》赌博的关键时期。从新车力量到传统汽车公司，从中国品牌到合资企业，没有人能避免市场的激增。

但说实话，对于每一家汽车厂商来说，“风浪越大，鱼真的会越贵吗？”

在趋势上，新能源产业已成为中国汽车市场做大做强的基础。在众多自主品牌的带领和呐喊下，世界各地的汽车巨头都要在这里看着自己的眼睛，做一个有尾巴的人。大众、丰田、本田等老王者似乎没有更多的资本来取悦中国消费者。

或者，占尽“天时” 地利 “仁和”的中国企业，通过对新四个现代化的解构，将借助智能驾驶舱、驾驶辅助等领域独特的技术优势，完成市场格局的重建。从合资汽车公司开始，他们被迫逐步放弃市场。

至于第一季度，乘客联合会还初步统计，自今年以来，中国新能源汽车市场累计零售131.9万辆，同比增长15%。这意味着今年汽车市场的表现将取决于新能源汽车的销量将达到什么顶峰。

未来是如此的可预见，现实应该永远跟进。不幸的是，抛开浮华，只有你知道世界的温暖和温暖。

在一轮又一轮的市场欢呼声中，除了比亚迪、特斯拉、埃安和理想这两支中国新力量之外，活得越来越潇洒的新能源制造商还有谁？是内部决议不断问世界，还是背靠传统大厂高举高打的极氪、蓝图等玩家？

早在本月，当所有新能源汽车公司相继发布销售数据时，我们叹了口气，时代真的发生了变化。新能源市场的边界将迅速向外推进，这将使传统汽车公司特别紧张：失去燃料汽车市场的祝福，离被市场逼走的时间节点越近。

但另一方面，当销量看涨时，只有少数汽车公司逆势而上时，我们不得不承认，“新能源”并不是每个人的解药。

无论比亚迪和特斯拉依靠什么样的民间力量成长为行业领导者，埃安和理想是由于什么样的差异化产品优势，在第一季度销售80辆新车，308辆新车，共交付52辆，584辆，从威莱、小鹏、零跑到极氪、边界、蓝图，不同的背景但不能逃脱同样的命运。

再多的产品补充，再多的华丽营销，再多的冗余服务体系，销量的高点似乎就在那里，多一点，少一点，总是没有质的变化。

很快，上海车展将再次启动一场产品和营销的战略激烈战斗，新能源汽车公司迫切需要在手掌之间互相打破手腕。但在同一句话中，从第一季度的市场反馈来看，最终的分化可能仍然是分散的悲伤。在新能源产业发展如此火爆的背景下，无论是谁，“骄傲”都可以失去。

谁来消除合资品牌的焦虑？

近年来，在各种内外原因的交织下，中国汽车市场确实经历了前所未有的模式变化。转型的痛苦贯穿了整个汽车行业。新能源市场的兴起给了中国企业超越弯道的资本。在汽车市场20多年的合资矩阵中，出现了微弱的迹象。

就在2021年至2022年的这两年里，韩国、法国和美国的日子一天比一天差，甚至南北地区的公众也陷入了繁荣和衰落的困境。今年，前三个月的销售数据不仅没有表明这种状态发生了任何变化，而且增加了对合资行业的焦虑。

4月7日是上汽集团发布销售数据的一天。没有意外，就像外界猜测的那样，只有上汽大众的表现没有表现出任何复苏的迹象。与去年同期相比，81019辆车的月销售业绩下降了26.4%；前三个月，22630辆车的累计销量同比下降了31.7%。

当然，随着第一季度的结束，同样的情况在整个合资阵营中随处可见。

毫无疑问，如果合资品牌的下一个市场表现决定了这一趋势，许多人早就得出了“未来没有地方容纳它们”等结论。在公众舆论的环境中，制造反对是最常见的现象之一。唱合资企业、倡导独立胜利的声音，无穷无尽。

虽然，这并不奇怪市场如此偏袒和极端，但合资品牌转型缓慢，面对市场突然变化的答案，如此不令人满意。但我们应该意识到，在中国汽车公司仍处于秘密斗争的关口，所有过度的自我宣传都是不可取的；很明显，合资汽车公司在退出中国之前没有理由等待死亡。

即使自从汽车市场被几家粉丝粘性很强的中国汽车企业所掌握，也不仅仅是现代的，PSA，包括大众、通用、丰田在内的外资厂商，在自我革命的道路上似乎无济于事。多做错，不做错的结局，让他们深陷迷茫。

合资车企到底从何而来？

在过去的3月份，法国汽车以“东风破碎”开始了合资品牌的反击，从而引发了影响整个行业的降价狂潮。如果你放弃了，你怎么能用你的生命赌博呢？至少在低价面前，任何“看不起”和“看不起”的言论都会立刻失去攻击力。

你看，中国汽车市场一定是几家汽车公司说的吗？显然不是。

新车年产销超过2500万辆的汽车市场必须是一个包容性的市场。例如，访问中国的法国总统马克龙可以批评合资品牌，但这并不意味着每个人都可以鄙视这些“老狐狸”。等待他们消化现阶段的焦虑，激战还会继续。

我不止一次听说，一些合资企业已经为2023年的中国市场做好了战斗准备。也许，对他们来说，既然降价可以在终端市场引起轰动，他们怎么能胆小呢？

总之，混乱的第一季度已经过去了。在毫不犹豫地赞扬一些中国汽车公司的同时，我们应该知道中国汽车市场的变化是多么无法控制。没有人能永远站在巅峰，就像没有人会永远站在谷底一样。