换个战场,也许这是威马活下去的好方法

换个“战场”，也许这是威马活下去的好方法

国内新能源汽车市场是这样的，内部卷不好，躺平也不好。汽车公司完成了技术和配置，开始了一场价格战，补贴越来越多，合资企业和一些汽车巨头也可以依靠压缩利润空间来冲动销售，但新力量将面临越来越严重的损失。

作为国内汽车制造新力量的一员，威马汽车可以说是一个负面消息，最近出现了许多销售端、售后端瘫痪、工厂全线生产等消息。与此同时，天眼检查显示，威马汽车还增加了40.4亿元的股权冻结消息，冻结期为2023年3月14日至2026年3月13日。

(图片来自天眼查)

首先，威马汽车创始人沈晖给大家打了一剂“定心针”，据说威马汽车正在全力复工复产。虽然经历了疫情带来的重大影响，但它响应了市场号召，促进了制造、销售、服务等环节的发展。

说白了，威马汽车还在，威马车主需要的售后服务和新车制造仍然可以正常维护，但这需要一些时间。

能造车修车，还是掩盖不了威马汽车迭代节奏太慢，终端店布局跟不上的事实。另外，国内汽车市场什么都卷，还打价格战。新能源汽车制造力没有盈利空间，亏损一年比一年多，必然不利于后续发展。

生活在困境中的威马不能在中国卷曲，所以在另一个地方卷曲可能会有意想不到的结果。这一次，威马找到了一种新的方式，选择让汽车出海，大规模攻击欧洲市场，并取得了良好的效果。他第一次出海时就得到了1万辆订单。

威马汽车出海求生≠摆烂躺平

国内汽车消费市场蛋糕这么大，汽车不是快速消费品，一年半换，不可能喂这么多汽车公司，同一消费者不能同时给许多汽车公司“输血”，这必然会导致一些汽车企业“吃饱”，有的就会“饿坏”。

(图片来自威马)

而被“饿坏”如果汽车公司不及时调整市场和方向策略，就会陷入内耗，最终成为“饿死鬼”。

与中国不同的是，国外市场没有太多的新能源汽车选择，竞争也相对不那么激烈。换句话说，发展空间巨大。另一方面，现阶段出海的新能源汽车企业并不多，规模也不是特别大。威马汽车选择出海。在小雷看来，这比在中国与其他汽车公司竞争要好。海外订单超过1万元可以表明这一决定是正确的。

新能源汽车企业出海，不是因为自身实力不足，无法与国内其他汽车制造力量抢占市场“摆烂”。相反，国内新能源汽车公司也面临着许多压力。汽车公司出海并不是一个简单的申报，然后把车送出去进入海外市场。在国内汽车进入海外市场之前，它们仍然需要经过许多测试和认证。

正所谓“入乡随俗”，进入海外市场的汽车必须遵循当地标准。一旦哪个指标不符合要求，只能“遣送回国”。欧洲市场可以说是世界上最大的汽车消费市场之一，对进口新能源汽车也有严格的要求。

(图片来自威马)

欧盟对新能源汽车的工厂安全系统、全生命周期服务、电池回收系统甚至充电接口都有非常详细的要求。汽车公司出海前做的第一件事就是调整自己的产品设计和生产线，使线下汽车符合当地市场的标准。

值得一提的是，欧盟还将进口汽车分为大批量认证WVTA和小批量认证SSTA。威马获得的是大批量认证。

我们不妨先看看所谓的欧盟“WVTA大批量认证”和“SSTA小批量认证”有什么区别？事实上，更多的是出口量。前者是汽车出口量不受限制，而小批量认证是每款车型年出口量限制在1500辆。爱驰是第一个获得大量认证的品牌，是造车新势力之一。

目前，威马上市的车型只有4款。根据每辆车1500辆/年的出货量，天空中有6000辆。因此，这家汽车公司一出海就有超过1万份订单，这在很大程度上归功于无限发货带来的红利。

威马出海的信心在哪里？

国内汽车公司必须首先获得当地市场的批准。这个过程通常需要2-3年，而威马汽车很可能在两三年前就已经准备好出海了。可以看出，进入国外市场绝不是一种头脑发热的临时策略。欧盟认证对国内新能源汽车品牌来说更加困难。

作为中国最早的汽车制造新力量之一，威马汽车仍然是一家脚踏实地的汽车制造商。当其他家庭寻求汽车制造商OEM时，威马恰恰相反。他们坚信握住生产线是硬道理。从早期的角度来看，自建工厂既费时又费力，而且成本特别高。据肖磊介绍，威马汽车在早期阶段投资了近300条自建生产线“小目标”。

(图片来自威马)

还记得蔚来老板李斌说的话吗？他说，新企业至少需要200亿元的资金来制造汽车。威马光在建设生产线上花费了近300亿元，这表明汽车制造确实是一个非常昂贵的行业。

但从长远来看，自建生产线有很多优点。首先，最直接的是生产线调整更灵活，你可以做任何你想要的车，产品质量更可控，生产成本更低，不会引导汽车制造商。

同时，威马汽车也有其他新势力羡慕的东西。——在当今的新能源汽车行业中，汽车制造资质比黄金更昂贵。据一位博主介绍，国内汽车生产资质不再允许销售，只能取消。未来将不会有新的汽车制造公司。采用OEM模式的新力量将始终保持这条路线。

退一万步说，即使威马自己的汽车业务没有继续下去，未来也应该会有新的汽车制造力量，为了汽车制造资质和质量控制，找到威马合作。

(图片来自威马)

说到这里，质量是威马获胜的关键吗？小雷认为这是错误的。早在威马之前，一些国内新势力就成功开拓了欧洲市场。他们也经受住了欧盟的高标准考验，证明质量也可靠，其他方面也能满足当地市场的要求。

除此之外，威马汽车的信心可能还有先发优势。毕竟小雷也提到海外市场新能源品牌不多，交付规模暂时不大。威马依然可以凭借早入市的优势占领国外市场。

只有以特斯拉和比亚迪为主的海外市场肯定不会掀起波澜。这个市场从来不缺买车的人，但是他们缺乏更多的选择。

出海是国内新能源品牌“救命稻草”？

威马汽车和其他新能源品牌出国将是未来吗？小雷认为答案是肯定的，最直接的是寻求更大的市场空间，向更多的消费者销售汽车，追求销售和订单，并开始品牌名称。毕竟，国内市场竞争太激烈，价格战对消费者有好处，但汽车公司并不这么认为。

出海只是汽车公司发展战略的一部分，这并不意味着制造商将专注于未来的国外市场。如今，除了特斯拉和一些传统品牌的新能源产品系列外，海外消费者可以选择的并不多。即使一些国内品牌有海外市场的布局，实际交付规模也不大，远低于国内交付。

国内新能源品牌出海无疑是一个挑战和机遇。出国并不是盲目追求销售改善，而是培养销售渠道、本土化、产品质量、售后、营销和商业模式的创新。

另一方面，像连威马这样淡出新能源主流视野的厂商，可以通过各种测试进入欧洲市场，说明其他实力更强、资质更强的竞争对手更容易进入欧洲市场。一旦威马错过了这个出国的先发优势，恐怕结局和国内一样。差不多。

(图片来自威马)

然而，小雷认为这也是后话。威马目前需要做的是恢复汽车生产、销售和售后渠道的正常运行，至少不要让支持威马的消费者失望。根据目前的情况，很难说威马拥有超过1万份海外订单。很难说交货需要多长时间。我相信海外消费者不愿意花太多时间在一辆车上。

此外，威马在中国的销售、线下实体店、生产线和售后维修渠道一度瘫痪，可能还没有完全恢复。目前还不清楚威马还有多少精力来布局海外市场。

在某种程度上，该公司在产品升级节奏上与国内其他汽车公司略有脱节，产品布局、规划和定位模糊，可能是威马在国内市场失败的原因。但更不用说死了，威马汽车坚持复工复产，甚至有上市计划，必须有自己的信心，我们不妨给它一些时间，让“子弹”再飞一会。

本文图片来自123RF正版图库

来源：雷科技