余承东:智能驾驶不会成为一个伪命题吗?

作者张之栋

崔力文负责编辑

编辑丨别   致

纵向研究智能驾驶技术方面很重要，但如何实现自动驾驶的可持续发展，商业化是目前必须解决的问题。

落地，落地，还是落地。

无论是智能驾驶还是智能驾驶舱，汽车智能技术的发展现在已经到了十字路口。如何实现商业化，让消费者清楚地感受到智能化的好处，是所有汽车公司都头疼的问题。

毫不夸张地说，即使它像华为一样强大，像余承东一样疯狂，它也必须在智能驾驶的发展中迂回前进，暂时撤退。

近日，中国电动汽车百人会论坛在北京正式举行，造车新势力、传统汽车企业、芯片企业、Tier 所有公司都参与了1等产业链。就连华为最近也参与了。“点名批评”余承东，也出来说说“心里话”。

行业市场对华为是否制造汽车以及如何制造汽车有不同的看法。正如余承东所说，即使华为标志在这个时候被删除，它进入汽车行业的本质也没有改变。

此外，更让作者深思的是，余承东说了另一句话——

阿维塔的未来未知，但此时余承东所阐述的事实，无论是刚刚分手的广汽，还是刚刚分手的广汽，“产品定义存在问题”北汽已基本放弃华为HI模式。

这意味着帮助华为进入汽车行业的HI模式——目前市场无法接受智能驾驶。

想象一下，华为如此强大的品牌力量和吸引力并没有透明地运行智能驾驶的标签，这足以显示市场消费者对智能驾驶的看法“抵触情绪”。

退一步说，可能不是冲突，但行业在教育消费者时，智能驾驶的触角并没有深入到用户的心中。虽然确实会有消费者“选装”智能驾驶，但很可能不会把它作为买车的基本条件，甚至低于智能驾驶舱的优先级。

那么，在这种背景下，智能驾驶不会成为一个伪命题吗？

01

智能驾驶需要去伪存真

从技术上讲，人们总是把智能驾驶分为两种。一个是Waymo、以Robotaxi为首的高级自动驾驶，如cruise，试图一步到位，跨越式实现；另一种是以特斯拉为首的渐进式自动驾驶，通过数据的积累，无人驾驶功能仍在逐步完善。

相比之下，两者各有千秋。因此，在目前的中国汽车市场上，特斯拉的追随者大多是汽车制造的新力量；还有Robotaxi公司直接影响高级智能驾驶，与国外大型工厂保持一致。

除此之外，还有一条具有浓厚中国特色的路线——车路协同。

与当今市场上汽车公司关注的自行车智能相比，道路协调路线的区别在于其基础设施的属性。正是由于这一属性，道路协调路线主要由政府推广，作为基础设施布局。

“智能汽车，智能道路，智能城市”这是道路协作路线的愿景，但这个过程需要付出更多的额外成本。正如国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王晓静所说：道路协作是增值服务吗？它应该被市场化吗？

如果没有足够的利益指导，就很难保证其可持续发展。这也是王晓静的呼吁“道路协调和自动驾驶应考虑市场化”原因所在。

目前，地方政府正在花费成本从事道路协调示范区，但没有具体的解决后续资金和后续维护的方法。

换句话说，一些城市已经建造了数百个十字路口的通信设施，但没有明显的收入，甚至消费者也无法感受到道路的智慧，他们的设备即将退休和报废，那么谁将支付更新的资金呢？企业是否需要持续维护和收取服务费？

从这个角度来看，道路协调难以普及的症结可能不是技术问题，而是典型的经济问题。

同样，关于自行车智能的发展，也就是现在汽车公司提倡的L2 是否也存在一些级自动驾驶？“本末倒置”的问题——汽车公司真的在通过智能驾驶解决消费者的常见问题吗？

说到今天的汽车智能，它可以完全使用“堆料”这个词描述了一个常见的现象。安装多个激光雷达，配置多个大计算力芯片，说是安全冗余，但额外的硬件成本，也加倍给消费者吗？

当然，智能驾驶不是一个错误的命题，自行车智能和道路协调也不是。但今天的矛盾是，实际的市场需求偏离了技术发展和营销宣传。

在功能方面，智能驾驶可以帮助驾驶员“开好车”，缓解疲劳是一项高质量的服务。如果这项服务和价格的成本太高，人们的容忍度就不会简单地提高。

其可持续发展的关键在于汽车企业消除虚假包装，为消费者提供切实可行的智能驾驶功能服务，满足需求。

02

商业化是真正的确定性

简单来说，智能驾驶是人工智能技术在车端的应用，今天的人工智能圈也发生了一件大事——热出圈的Chatgpt。

同样，智能驾驶技术也需要计算能力和数据的积累，从而导致能量变化的定性变化。然而，市场总是残酷的。事实证明，智能驾驶的确定性和长期主义只能有效地满足商业化。

在中国电动汽车百人会论坛上，地平线创始人余凯为智能驾驶泼了一盆冷水：“我觉得连L3十年后都不会真正实现。”

对此，余凯以人骑为例。他认为，未来人与车的关系就是人与马的关系。如果马撞人，责任在人；相应地，自动驾驶的车撞人，责任在于司机。

“如果汽车公司承担自动驾驶事故责任，所有汽车公司都将停止，不敢投资研发。”

一般来说，高级智能驾驶不能商业化的原因有很多，如政策不完善、隐私不能保证、责任不能划分、技术不成熟等……

但归根结底，其实还是利益划分的问题。

L2 声量越来越高的原因是高速NOA、城市NOA也开放了汽车公司，原因是商业利益可以在满足各种政策和技术条件的前提下发挥作用，然后实现积极的推广。

但仍需注意的是，商业化的前提也有两个前提条件：一是技术可用；二是消费者可以使用。

例如，在鸿蒙系统的支持下，华为掀起了智能驾驶舱的新趋势，包括技术支持和消费者的应用。不同的是，智能驾驶对技术安全的要求更高，消费者的感知方式也不同，所以它只能暂时使用“降级商业化”。

还有很多问题，比如昂贵的激光雷达，是汽车的必需品吗？实际情况是，如果有人愿意为智能汽车买单，激光雷达是一个很好的冗余，大计算能力芯片也是如此。

显然，经过多年的发展，智能驾驶技术逐渐释放出确定性。这一过程是基于汽车企业的战略转型和消费者观念的转变，以实际的技术商业化为手段，推动新能源汽车向智能汽车的方向发展。

无论是特斯拉、小鹏等汽车公司，还是地平线、黑芝麻等芯片供应商，甚至整个汽车工业供应链，都是智能驾驶“确定性”注入更多活力的出现。

虽然总会有人鄙视智能驾驶，认为它不够成熟，这是一个错误的命题，但广义的智能驾驶时代已经到来，大市场、汽车公司、消费者已经准备好了。

请相信，科技普惠、智能平等的汽车行业会越来越好。