上汽通用汽车在国内市场还好吗?

不久前，一则关于上汽通用汽车的流言蜚语在互联网上悄然传开。具体内容是上汽通用汽车可能需要优化部分员工。

随后，这位官员发表了一份“谣言”声明，称没有。快速而有力的回应是上汽一直以来的风格，试图在襁褓中扼杀负面舆论传播链。

传播学中有一种说法，谣言被有心人利用是因为它们是真是假。裁员是企业面对业绩下滑时通常采取的策略。

那么，上汽通用汽车的销量正常吗？通用汽车在国内市场还好吗？在上汽通用的谣言中，我听到了一首合资汽车厂的挽歌。

抑郁的通用汽车

总结一下上汽通用的销售情况，情况不是很好。

就总销量而言，根据乘联会的数据，2022年上汽通用在中国的零售销量为103．6万辆，排名第六。排名仍可排名前十，但销量下降18．8％。与国内广义乘用车整体零售业绩相比，2022年零售共计2049年．同比增长7万辆，去年同比增长1万辆．6％。上汽通用大幅失去了市场。

就品牌而言，上汽通用汽车拥有雪佛兰、别克和凯迪拉克三款车型。这三个品牌在2022年销量和市场份额都有所下降。从销量和排名的直接变化可以看出，上汽通用汽车的所有品牌都呈现出竞争力下降的趋势。

在独立品牌和新能源汽车的背景下，许多外国品牌的销售空间被切割。

主流品牌全年销量超过30万辆，销量介于10万辆－第二主流品牌分类30万辆。这两个市场的总销量占整体汽车市场的90多个％，可以认为，这部分汽车市场承载着主要汽车品牌的销售空间。

2022年，主流品牌18个，次主流品牌24个，分别占75个．18％和17．3％总市场份额占92．48％。2021年，主流品牌19个，次主流品牌18个，分别占75个．95％和15．17％总市场份额为91．12％。主流和次主流品牌的比例分别下降．77和增长2．13个百分点，总变化为13个百分点．36个百分点，双方分级销量和主流市场承载能力市场变化不大。

在市场表现方面，2022年主流品牌和次主流品牌总销量同比增长8％和25％，均优于市场整体表现。其中，销量增长的自主品牌占两级市场的一半，共21个。除大众、丰田、特斯拉和奔驰外，共有14个外国品牌销量下降。

通过数据比较可以确认，在主流和次主流品牌中，主要消费的汽车品牌集中度呈下降趋势，更多的汽车品牌进入主要销售空间。独立品牌的销售增长超过了外国品牌，威莱、几何、小鹏、零跑等新能源品牌开始进入主流销售范围。大多数外国品牌，包括通用汽车，最初的优势地位都被转移和切割。

如果说国外品牌汽车销量的下滑归咎于未能跟上汽车电气化的浪潮，导致奔驰EQ系列、大众ID系列、丰田BZ4X等车型的销量一塌糊涂。然而，通用汽车并非没有电气化转型。相反，它甚至是汽车电气化的先驱。

1996年，通用汽车推出了EV1，这是业内第一款大规模生产电动汽车，也被公认为20世纪90年代电动汽车的推出；然后通过雪佛兰Volt推出 ，开创了增程式新能源汽车的先例；目前，还有一个汽车纯电动平台——奥特能，声称更安全、更节省空间、更好的电动驱动性能。

但事实上，该平台目前只配备了凯迪拉克LYRIQ瑞歌和尚未推出的别克E5。其中，瑞歌是一款售价43的中大型SUV．97－47．97万。在这个价格段对标理想L9、小鹏G9等新能源汽车“大满配”产品。

奥特能平台采用的电池组独立包装暂不评估，目前流行的CTC、CTP解决方案哪个更好？与同级别产品相比，瑞歌显然存在一些硬件差距。例如，电机功率仅为347马力，而小鹏G9为551马力，这与更好的电动驱动性能宣传有很大差距。

另外，快速充电比同级产品慢一倍左右，没有激光雷达等。，这也是一个弱点。至于内饰，可能比一直很卷的国产车型好，更别说理想车的“冰箱沙发组合拳”了。瑞歌的硬参数让消费者不得不重新考虑这款车的性价比。

至于别克E5，中型SUV的定价预计在30万左右。虽然在B级SUV产品的分类中，除了Model Y之外还没有足够典型的爆款。但别克E5能否抵挡比亚迪唐和问界M5的夹击，恐怕并不乐观。

作为中国最大的汽车制造商之一，上汽通用汽车的产品实际上属于通用汽车系列。销售被其他汽车公司划分，新能源转型“清晨，赶上晚市场”，无论是近两年整体市场表现，还是预测未来的产品逻辑，都不合格。

在这种情况下，有没有可能只是通用汽车在中国不能玩？

合资车正在退出

中国市场对汽车产品的认知始于合资汽车。更准确的是，桑塔纳的引进重塑了中国老一辈人乘用车的概念。随后，大众、通用、丰田、本田等合资汽车仍在影响国内消费者的思维。

在中国汽车工业浪费的阶段，合资汽车工艺精湛，车身美观，甚至在接缝和框架上进行涂层和密封处理，告诉消费者汽车可以是精致的产品；齿轮切换轻，变速箱稳定，底盘稳定，告诉消费者汽车可以如此容易控制；告诉消费者高可靠性，原驾照不需要学习另一种汽车维修技术。

引进合资车，就像手机上的iPhone4一样，是革命性的、根本性的颠覆。

在早期优秀产品实力的影响下，中国消费者不知不觉地形成了一套技术和价格体系的认知。例如，德国汽车（奔驰、宝马、奥迪）代表高端可靠性，美国汽车和法国汽车（通用汽车、雪铁龙）代表中产阶级品味，日本和韩国汽车代表经济适用性。而国内汽车，长期处于技术劣势和低价位。

上述系统也符合通用汽车的定位和产品布局。

通用汽车前首席执行官艾尔弗雷德斯隆的作品《我在通用汽车的岁月》显示，1921年，为了对抗福特汽车，通用汽车选择了在中等价格范围内分级布局产品的策略，因为雪佛兰无法以低价击败福特T型汽车。

这样，每条产品线之间就可以形成一个有机的整体。每个范围内的模型都可以提高销量，从而产生规模效应，降低成本，提高模型的竞争力。这也被斯隆称为“不同的钱包，不同的目标，不同的模型”策略。

然而，在中等价格范围内的通用汽车遇到了中国汽车市场的两个变化。

首先，中等价格区间成为国内市场的主要销售区间，而中等价格区间的一般表现非常尴尬。

随着经济的发展，汽车消费价格的市场分布不断上升到中心，从5－10万区间向10－30万区间分散。根据兰杰路的数据，雪佛兰、别克、凯迪拉克等通用汽车品牌的平均售价分别为9．9、17．2和27．同比2021年品牌均价1万元，分别变动金额为－0．5、＋0．6及0万元。

雪佛兰的整体平均销售价格正在下降，并已进入10万以下的价格区间。这意味着其10万以下的销售额正在逐渐向上转移。

在别克的价格范围内，日本燃料汽车的主导地位仍然存在。以别克君威为基准，我们可以看到，旅游成本不如同一水平的车型，也不如新能源车型。此外，独立品牌对燃料汽车“三件”的追求并不弱于合资汽车的同一水平性能。毕竟，价格存在，国内和合资企业之间没有特别大的技术差异，消费者对合资汽车的认知光环也开始变得更加理性。

凯迪拉克是“34C”(宝马33)的次主流品牌、奥迪A4、梅赛德斯-奔驰C）这些主流豪华品牌的初级入门级车型。对于考虑购买凯迪拉克的车主来说，花更少的钱，其他品牌也不错；加上一些钱，你可以得到一辆真正意义上的豪华车（BBA）。

另一方面，凯迪拉克目前的平均价格低于特斯拉(2022年特斯拉平均价格为30．6万)。对于品牌来说，凯迪拉克豪华品牌形象打造的价格认知护城河显然正在崩溃。

其次，随着燃料汽车向新能源汽车的切换，消费者对汽车产品的认知开始加速脱离合资汽车的影响。

2020年以前，国产新能源汽车C端销量非常低迷，平均价格在10万以内，续航里程短，产品体验差，让消费者普遍持怀疑态度。但随着特斯拉上海工厂的投产和运输，特斯拉中国于2020年2月交付了3900辆Model 3.当年销量超过13万辆，直接进入次主流品牌行列。

特斯拉的引进逐渐打消了公众的疑虑，开始认同电动汽车产品。

之后，自主品牌的新能源产品开始努力。有些品牌可能是独一无二的；有些跟随特斯拉；有些主要销售“老人音乐”产品。根据2022年年度销售排名，特斯拉是十大外国汽车公司之一。

无论如何，新能源汽车的不同级别的产品定义开始转向独立品牌。市场上很少有人讨论发动机等燃料汽车公司的核心障碍，而是讨论纯电力平台、驾驶舱智能如何影响体验等。这些问题集中在宁德时代、BYD、华为、理想等独立汽车制造商及其产业链上。

自主品牌已经开始逐步接管下一个时代的汽车定义。即使是比亚迪秦和宋也有可能成为新时代的花冠和RAV4。

事实上，合资汽车的衰落不仅是通用汽车，也是每个外国品牌都面临的困境。然而，通用汽车在中国市场的规模太大，直到今天才感到惊讶。

从前，菲亚特和JEEP在街上随处可见。2022年7月18日，广汽集团与Stellantis集团联合宣布，由于近年来广汽菲克持续亏损，自2月份以来无法恢复正常生产经营。此后，广汽菲克成为历史。

今天上汽通用的经历不是第一个，也不是最后一个。

写在最后

合资汽车进入中国已有38年的历史。在过去的38年里，中国的汽车市场模式发生了巨大的变化。随着独立品牌的不断努力，新能源汽车逐渐崛起，合资汽车时代正在慢慢结束。

虽然自主品牌的实力无法与“56E”等豪华产品相比。但在东方这个神奇的土地上，一切都在快速发展，有什么是不可能的呢？