通过经济的局部物流线路,跨区域氢燃料电池重型卡车

通过经济的局部物流线路，跨区域氢燃料电池重型卡车高速运输动脉逐渐连接起来，中国干线物流运输的基本业务逻辑正在悄然重写。

2月28日，一些氢燃料电池汽车产业链企业家参加橙研究所和上海交通大学安泰经济管理学院2023年氢能年会，氢燃料电池重卡由于其长途、重载优势，终端应用将在5年左右进入快速增长期，在中西部一些场景将在2025年首次爆发。

中国工程院院士凌文在会议开幕致辞中说：“自16世纪氢气被发现以来，经过500多年的技术积累和巨大进步，氢能终于迎来了本世纪工业的黄金发展时期。”。

凌文，中国工程院院士

中国科技协会主席万钢首次呼吁建设跨区域联通氢能高速公路示范线。

他认为，现在是扩大氢气应用示范范围的时候了，进一步建设跨区域氢能高速公路综合示范线。”我记得当我们从事电动汽车时，京沪高速公路也是最快的充电桩，然后（电动汽车）逐渐传播。”

从万钢主席的理念到商业化的实施，需要政府与行业的合作。在过去的一段时间里，一些地区已经实践了一些可复制和推广的项目经验。

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4大氢能高速公路先行探路

去年，晋南钢铁集团在自己的煤炭物流线路上投放了300辆氢燃料电池重型卡车。作为车辆的终端运营商，集团氢能专班组长王鹏计算了一个账户：

晋南钢铁氢能专班组长王

该集团每年副产6亿立方氢气，相当于每公斤氢气成本16．5元／KG，氢加氢站每公斤25元／KG，根据目前多品牌燃料电池汽车每100公里的平均氢耗约为12公斤，每公里的成本为3元，碳排放为0。

然而，LNG重卡在终端中被广泛使用，消耗了100公里的LNG 40升，每升LNG6．5元／L，每公里的成本为2．6元，按每年30万公里的单车行驶，年碳排放量为280吨。

柴油车的数字更高，每公里至少2公里．8元，每年产生300吨碳排放。

在全国大力推进“双碳”目标的过程中，氢燃料电池重型卡车自然对晋南钢铁等终端用户具有吸引力。集团首批燃料电池重型卡车现已被证明是成功测试水的第一步。

“仅晋南地区，焦化＋钢铁货物吞吐量为2．43亿吨／王鹏说，每天需要65万吨车辆拉运货物。

以晋南钢铁为例，每千公里氢耗120公斤仍处于行业中等水平。上海坤华新能源科技有限公司燃料电池系统在实际应用中的氢耗可达到100公里氢耗8公里．低氢耗约5公斤。

公司董事长王亚波表示，氢燃料电池重型卡车主要有三个需求：

1、里程长，要求车辆具有长续航能力；

2、车速高，车动力强，发动机功率大；

3、工作条件复杂，系统需要更高的可靠性。

坤华科技董事长王亚波

王亚波用14个字总结了这些需求：“多拉快跑节省氢气，皮实耐用寿命长。”

除山西省晋南外，燃料电池重卡干线物流试点也陆续出现在我国其他地区。

早在2021年，配备海卓动力(青岛)能源科技有限公司燃料电池系统的氢能重卡就已在山东省济青高速公路上驰骋。

＊山东省济青氢能高速公路

公司董事长朱伟指出，传统干线物流长途卡车是碳排放大户，重型卡车仅占中国汽车所有权的3%％但排放比例接近50％。

朱伟，海卓科技董事长

以济青高速氢能重型卡车运营为重点，以电子商务物流为特色的氢能物流基地和城际干线物流已初具规模。

在浙江，以嘉兴和宁波为节点的两条“氢走廊”逐渐升起。

＊浙江省两条建设中的“氢走廊”

嘉兴港区50辆氢能重型卡车配备了国鸿氢能提供的燃料电池系统。公司长三角基地执行副总裁张继华表示，当地重型卡车加氢价格不到每公斤30元，氢耗低100公里，整体运行顺利，经济社会效益可观。

在河南，丰源氢能与德利汽车共同推广了64辆49吨拖拉机，主要在安阳、聊城跨省运营。此外，还计划在长治、安阳、聊城等三省开设更多氢能高速公路。

＊氢能高速公路跨河南、山西、山东

峰源氢能董事长王海峰认为，与纯电相比，／氢能重卡在长途重载领域具有压倒性优势。“我们在河南的示范，去年市场化机遇出现后，市场化机遇可以在没有补贴或少补贴的情况下推广，很快达到10万台。”

锋源氢能董事长王海峰

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氢能高速挑战行业

“双碳”时代给燃料电池汽车行业带来了巨大的历史机遇，但也伴随着高要求。

总结以上着陆经验，虽然不乏乐观情绪，但几位企业家提出了燃料电池重型卡车大规模推广的一些要素：整个生命周期的成本足够低车辆和系统的使用寿命和高可靠性。

燃料电池系统是一个承上启下的单位，面向整车和终端客户，引领核心部件共同进步。

上海氢晨新能源科技有限公司在燃料电池系统上游，为氢能重型卡车提供了1000多个电堆，以电堆为核心，辅以空压机、DCDC等部件，形成了燃料电池系统。

公司董事长易培云认为，重型卡车对电堆的要求很高。

氢晨科技董事长易培云

“49吨重卡高速90公里，也要考虑适当的超载。一般来说，更适合200kW的系统功率输出。电堆一般为240kW甚至300kW，使用寿命为80kW－120万公里，对应电堆单片反应面积300平方厘米以上，耐久性2．能够应对硫化物、一氧化碳等复杂的操作环境，需要5万小时。

易培云指出，重型卡车使用的电堆有几个要求：动力充足、体积小、使用寿命长、成本低。

燃料电池系统的下游是汽车企业。过去，汽车制造商对燃料电池汽车采取销售和生产策略。徐工集团作为全球工程机械行业的领导者，决心在这波氢能浪潮中发挥更重要的作用。

徐工汽车能源总经理助理、技术中心主任张伟表示，氢燃料电池车计划参与区域运输和干线物流运输。

徐工汽车能源总经理助理、技术中心主任张伟

例如，中国西部许多地区都有丰富的氢源，但如何将西部的能源运输到东部需要解决。徐工汽车的氢燃料电池重型卡车不仅可以参与干线物流运输，还可以为氢储运做出贡献。

“干线是我们未来最终需要解决的目标，但我们应该提前建立该地区，并有足够的平台来支持跨区域运输，并为客户提供一套完整的运输解决方案。” 张维说。

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如何跟上政策支持

早期新能源产业需要政策的大力支持，跨区域氢能高速建设也是如此。

海卓科技董事长朱伟呼吁在跨区域体系建设中尽快达成共识。例如，储运标准现在限制了整个行业的发展，并应迅速实施储运标准。

氢晨科技董事长易培云总结了一些政策呼吁，首先是氢价格的统一。“长三角一体化还有另一种协商机制。如果不是一体化，各省可能很难协调。”

二是加氢站的统一规划。氢能高速公路应沿高速公路布置。第三点是开放政府之间的补贴。最后一点是，氢能行业需要有明确的归口部门、明确的主管部门和领导部门。

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预测：大规模时间节点

我国燃料电池汽车行业已经从0到1发生了变化，下一阶段从1到100的过程将如何演变？

峰源氢能董事长王海峰预测，到2027年、28年，中国将进入燃料电池重型卡车的大规模商业阶段。

海卓科技董事长朱伟指出，按照以往的规律，新能源汽车在总占有率上突破2％－3％节点结束后，将进入快速增长期，预计燃料电池重卡将使用5－突破这个临界点需要7年时间。

坤华科技董事长王亚波认为，西北部分地区的氢能重卡很可能达到2025年、26年将“东风压倒西风”，但全国不会一起进入拐点。“2029年将出现全国燃料电池重型卡车的综合应用。”

晋南钢铁氢能专班组长王鹏的期望最为乐观。

他指出，高能耗企业通常也是大型运输商。国家对高能耗企业每年都有考核压力。考虑到整体经济效益，企业将主动转向近零排放的氢能车辆。因此，燃料电池重型卡车综合应用的“拐点很快就会到来。”