车企自建供给链，已经成为趋势。
11月28日，“小鹏汽车将自研电池”的传闻引发关注，随后小鹏汽车方面称今朝果断聚焦汽车主业，否认了这一传闻。这一消息之所以被普遍传布，正是由于车企自产电池已经成为普遍现象。
除了比亚迪这样垂直整合的典型企业外，从公共、宝马等传统跨国企业，到长城、广汽等传统自主品牌都已经在动力电池范畴大手笔结构，甚至还处于长大期的造车新势力也不惜重金入场。
据天眼查，蔚来电池科技（安徽）有限公司（下称“蔚来电池”）于10月21日成立，注册资本20亿元，经营范围包括电池制造、电池销售等，该公司董事长由蔚来汽车开创人李斌担任。李斌此前还公开暗示，明年起，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等范畴投入研发用度30亿元。
而刚刚下场造车的小米在动力电池范畴已经投资多家企业，近日，小米再度投资了一家锂离子电池材料供给商安徽新宸新材料，很多业内助士通太小米的产业结构分析以为，小米未来将会自己造电池。
“天价”电池成车企软肋
11月25日，蔚来汽车执行副总裁沈峰在“2022第九届全球汽车精英结合年会”上先容，“智能电动车有很多特点，一大特点就是，电池作为一个零部件，其价值在整车中占比很是大。在此之前，没有哪一个零部件能占那末大的比例。这也是所有主机厂面临的一个困难。”而这，也正是众多车企亲身下场造电池的重要原因。
今朝，在纯电动汽车的本钱中，动力电池本钱占据约四成，而就车身较小的A级汽车而言，动力电池最高可占本钱的一半左右。而就在几年前，动力电池一般只占据整车本钱的三分之一。
中汽协副秘书长陈士华曾暗示，今年上半年，中国汽车行业利润同比降幅到达了25.5%，同期营收仅下降4%，这是很不健康的。尤其是在新能源汽车范畴，上游企业利润暴增，但下游企业却“连汤都喝不到”，在整个产业链中，新能源汽车整车企业根基处于吃亏状态。
早在7月举行的2022世界动力电池大会上，广汽团体董事长曾庆洪曾公开吐槽车企是在为宁德时代等动力电池企业打工，此言一出，引发业内热议，很多新能源车企起头讥讽自己为“打工族”。
长安汽车股份有限公司董事长朱华荣在近日举行的中国汽车论坛上坦言，动力电池价格不竭上涨，使整车企业苦不胜言，“电池本钱上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值”。他先容，电池级碳酸锂售价从2021年头的5.3万元/吨，猛涨至如今的56万元/吨，涨幅高达10倍，这也致使长安汽车的分歧车型单车本钱增加了5000元到3.5万元。
实在，自制电池不但可以让车企摆脱对于上游企业的严重依靠、压缩本钱，对于整车技术的研发和应用都大有裨益。
天风证券在研报中分析以为，车企自造电池的益处显而易见：车企对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；在研发进程中，电池和底盘同步开辟，更易应用CTC（电池底盘一体化）等技术方案等。
而从动力电池自产自销的可行性来看，现在动力电池技术已经趋于成熟，主机厂具有后发上风；而背靠主机厂，动力电池出货量也有稳定的保障。
此外，车企与供给链企业之间还存在一定的信任问题，新技术的验证、应用耗时较长，而车企自制电池的情况下，电池相关新技术、工艺和设备势必获得快速应用。
业内助士：车企自建供给链并不现实
困扰车企的，并不但仅是电池。李斌在蔚来官宣停产的说明中提到“一辆车差一个零件都无法生产”。近年来不只是蔚来，几近各大车企都出现了“车等零件”的怪象，很多车企为了抢抓产能，只能把缺少某个零件的半制品下线、寄存在停车场中，待采购到零件后再返厂装车。
有车企人士对彭湃新闻记者暗示，“我们以前怎么可能去和一个芯片企业坐下来谈，可是现在，我们还要求他们，追着要产能。”
这都促使很多车企也正在将触手伸向供给链的各个环节之中，包括自研芯片、自研操纵系统、自制电驱动系统等等。
光大证券在研报中暗示，产业链上下游的融合趋势正在走向新的阶段，汽车电动化趋势下，传统的供给商-客户体系正在被打破。新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入，从定单层面的绑定到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。
乘联会秘书长崔东树也屡次暗示，“整车为王”是汽车产业的大趋势，在车企的带动下，深度整合整个汽车供给链，上中下游企业都将受益，更可促进整个产业的健康发展。
不外值得留意的是，大都业内助士都以为，车企带头重塑供给链，并不意味着车企要大包大揽、自建供给链。
在“2022第九届全球汽车精英结合年会”上，全球汽车零部件巨头法雷奥中国CTO顾剑民暗示，麦肯锡的数据显示，电池的本钱中物料本钱高于80%，绝大部分的本钱都在原材料里面。而企业要做到15GWH以上，才有相当的范围和上游原材料供给商有一定话语权，而1GWH的投入是3亿-5亿元人民币，“15GWH相当于每年要生产50万辆新能源电动车，50万辆一年的话，今朝在今年，在全球范围内只有几家，特斯拉、比亚迪、公共、通用、现代和斯特兰蒂斯到达了50万辆的范围。”顾剑民以为，车企自制电池没有到达范围效应之前，本钱不但不能下降，还要多花钱，电池不是整车厂当前值得投入的范畴。
自动驾驶企业福瑞泰克开创人张林暗示，产业链关键还是要分工，主机厂要做的是定义客户需求，供给链企业则要负责实现这些功能。“比如说车上的AEB告急制动，这对消费者来说是一个平安件，有障碍物要避障、没有障碍物不要随便刹车，这是一个很焦点的平安功能。这恰正是Tier1（一级供给商）很强的能力、成熟的技术，你何须从头至尾重新做一遍，也未必做得更好。”“等你自己把人组织起来了、能力扶植起来了，可能黄花菜都凉了。”
张林以为，今朝企业行业有两至公认趋势，第一个是走中心化集成化的电子电气架构，第二个是软件定义汽车。“以前主机厂和消费者的关系在卖完车后根基竣事，现在由于有OTA等一系列功能，主机厂要陪伴着汽车的整个生命周期，主机厂有更多的机遇服务，就有更多的机遇去缔造价值、获得价值。”
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