「2022长城汽车目前经营状况」销量下降营收增加的矛盾(依旧为国产第二大市值汽车厂商)

股价大幅波动，销量下降，利润上升。在矛盾的表象下，长城汽车这两年的真面目是什么？

文丨庆秋

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近日，国内汽车企业陆续发布了2022年中财报和8月销售业绩，国内自主品牌巨头之一长城汽车的表现可谓喜忧参半。

从财务报告来看，长城汽车是仅有的实现营收净利双增长三家汽车企业之一，收入621.34亿元，同比增长0.33%；净利润55.92亿元，同比增长58.72%。

但长城汽车销量略有下滑，8月份批发零售销量均未进入行业前十。虽然8月份长城汽车销量8.8万辆，较去年同期增长18.8%，但较7月份10.2万辆环比下降13.4%，而2022年上半年累计销量为51.85万辆，同比下降16.12%，年销量仅为190万辆。恐怕今年的整体销量很难超过去年，同比下降或成定局。

自2020年7月以来，长城汽车股价开始飙升，从7元/股飙升至近70元/股；2021年11月以后，股价持续下跌至20-40元/股，市值也从高峰期的6000亿元缩水到不到3000亿元，但仍保持着第二大市值汽车公司的宝座，仅次于比亚迪。

股价大幅波动，销量下降，但收入上升。在矛盾的表象下，长城汽车这两年的真面目是什么？

01财务报告中的水

2020年，继2017年之后，长城汽车入再次突破100亿元大关；2021年，收入达到1364亿元，同比增长32.04%；2022年上半年，中期收入也创下新纪录。

但净利润暴露了长城汽车的一些问题。

根据历年财务报告，长城汽车2016年净利润仅超过100亿元，当时收入不足1000亿元。因此，2017年收入超过100亿元，但净利润减半至50.27亿元，2019年降至9年来最低水平，仅为44.97亿元。虽然2020-2021年反弹，但与100亿净利润的高度仍有很大差距，收入比例进一步降低。

净利率也从2016年的10.72%急剧下降到2017年的5.02%，之后也没有回到10%以上，2021年的净利率只有4.93%。

由此可见，长城汽车在收入不断上升的同时，净利润并没有上升。

BT金融研究发现，长城汽车盈利能力急剧下降的主要原因是支柱业务汽车销售毛利率持续下降。

长城汽车的主要收入来源是销售汽车、销售零部件、模具等，提供服务。其中，汽车年收入占90%以上。因此，公司整体毛利率的增减基本上是由汽车业务决定的。 财务报告显示，2016年汽车业务毛利率达到24.17%，同比下降0.83个百分点，当年整体毛利率下降0.66个百分点；2017年，汽车业务毛利率降至17.84%，同比下降6.33个百分点，导致整体毛利率下降6个百分点。到2021年，汽车业务毛利率已降至14.89%，比2016年降至近10个百分点。

然而，在最新的财务报告中，利率突然下降的绘画风格发生了变化。2022年上半年，净利率从不到5%上升到9%，毛利率也比2021年上升了2.22个百分点，达到18.38%。 这是因为汽车业务的毛利率提高了吗？长城汽车在2022年上半年财务报告中未披露具体业务毛利率数据，但从运营成本来看变化不大。相反，经营活动产生的现金流量比去年同期下降了45.97%。此外，原材料价格大幅上涨、芯片供应紧张等客观因素，综上所述，汽车业务毛利率不太可能增长。

因此，增长的关键不是业务改善，而是财务报告中其他项目因素的粉饰。

2022年上半年，长城汽车所有权净利润为56亿元，同比增长58.72%，但扣除非经常性损益后，净利润降至20.59亿元，同比下降27.56%。换句话说，非经常性损益在报告期内为长城汽车提供了约36亿元的净利润，甚至超过了主营业务的贡献。与去年同期相比，非经常性损益仅为6.87亿元。

从财务报告可以看出，2022年上半年，在非经常性损益项目中，政府补贴达到10.72亿元，比去年同期翻了一番，增加了5.3亿元。更夸张的是，汇率损益直接贡献了26.74亿元。两者的总和比去年同期多了30多亿元。

图:2022年上半年长城汽车财务报告:

长城汽车2022年上半年净利率仅为4.7%，是近7个报告期的最低水平。 长城汽车财务报告的水可能不止于此。

BT金融研究发现，在2017年（包括）之前，长城汽车的研发投资全部计入当期财务报告中的损益。虽然成本将抵消部分利润，但财务报告数据更真实。

然而，自2018年以来，摊销项目增加了非专利技术，部分研发支出资本化。这导致2018年研发费用直接下降48.18%，为17.43亿元，实际研发费用总额为39.59亿元。如果计算39.59亿元，年利润将下降近60%。

2021年，长城汽车R&D投资资本化比例上升至63.95%，R&D总投资90.67亿元，当期费用仅计入32.69亿元。

没有这种技术调整，长城汽车的净利润可能已经负了。这可能是长城汽车维修品牌的无奈之举，但仍难以掩盖其盈利能力下降的困境。

02销量全面放缓

毛利率、净利率和销量都在下降。为什么长城汽车仍然稳定收入增长？关键是自行车收入增加。

2021年，长城汽车自行车均价达到10.6万元，增长15.02%。2022年第一季度，自行车均价达到11.9万元，同比增长29.12%。2022年上半年，自行车平均售价上涨至12.12万元，同比增长20.27%。近年来，长城汽车常喊向上增长的口号，不断向高端车型发力。但从销售情况来看，长城汽车所有的产品线几乎都面临着不小的挑战。 长城汽车旗下主要有五大品牌，分别为哈弗、WEY(魏牌)、皮卡、欧拉和坦克。根据对今年每月产销数据的分析，长城汽车的收入基石是国家SUV哈弗品牌销量占50%以上。

然而，哈佛是一个负担得起的品牌，专注于不到15万元的市场。2022年上半年，长城汽车推出了哈佛狗追逐版和柠檬混合动力DHT哈弗神兽混合系统DHT两款新车的售价也不到15万元。

图源：官网

平价意味着哈佛带来的利润只能由销售增长驱动。但从今年的数据来看，哈佛的销售并不乐观。截至8月，哈佛累计销售40万台，同比下降18.13%。8月，哈佛销售5.04万台，比7月减少1.1万台，比以前月销售8万台H6.辉煌战绩，难掩颓势。

中国乘用车市场信息联席会信息联席会(以下简称乘联会)也传来了更糟糕的消息据报道，哈弗今年6月至7月H均未能保住国内SUV销量冠军，比亚迪的宋系列车型已经超过哈弗登顶。

平价车的增长放缓，高端车的利润也没有加速。 魏牌以董事长魏建军的姓名命名，其重要性不言而喻。2017年上市，是长城汽车进入新能源轨道的豪华SUV品牌一方面想填补哈弗无法进入的细分市场，另一方面以高价提高毛利率。

然而，魏牌的表现并不理想。从2021年到2022年8月，月销量没有超过1万台。自2022年4月以来，月销量徘徊在3000台左右，同比持续下降。8月份只卖了3091台，比去年同期减少了31.4%。这个销量甚至比不上跨境造车的华为。M月销量已超过6000辆。

而且魏牌的定价只有15-25万，不是真正意义上的奢侈品牌。值得一提的是，魏小理甚至哪吒零跑作为一支与魏牌价格区间相似的新车制造力量，起步晚于长城汽车，月销量已超过1万台大关。

坦克是长城汽车20多万元的高端越野SUV作为第五大品牌，品牌于2021年开始独立运营，第一年销量超过10万台。截至8月，2022年累计销量7.7万台，平均每月1万辆。由于品牌刚刚起步，销售增长数据较大，但性能不稳定，7月、8月环比持续下降，长城汽车收入难以支撑100亿元，距离长城汽车全球越野SUV第一品牌的目标有点遥远。

2018年，长城汽车推出欧拉品牌，专注于女性消费者。A00型新能源汽车。欧拉以黑猫、白猫等猫系命名，另类抢眼，迅速开拓市场。2021年，欧拉累计销量超过10万辆，是去年同期的3倍，曾挤进新能源汽车第一阵营。

然而，如此明显的偏见性别营销也受到了许多女性用户的批评。欧拉所谓的更爱女性的一些功能是相当无味的。例如，芭蕾舞猫的保护模式可以在车主遇到危险时向紧急联系人发送相关信息，这实际上可以实现智能手机和智能手表。

更致命的是，欧拉曝光了偷换芯事故，其好猫车型配备了最新的高通8核芯片，但实际上是2016年的英特尔4核芯片，严重打击了品牌声誉。

今年3月，欧拉宣布黑猫和白猫将停止接受低成本车型的订单。4月，欧拉的销量大幅下降至3088台，环比下降78.4%。接下来的几个月有所回升，但增长率几乎停滞不前。没有人认为魏建军期待的子品牌会在上升期失败，2023年销售数百万辆的目标变得渺茫。

目前销量稳定的品牌是长城汽车的产品皮卡。自2022年以来，每月销量几乎超过1万辆，6月份销量超过2万辆，成为继哈弗之后的第二个畅销品牌。

但总的来说，皮卡的整体销量不如SUV，拉长城汽车的能力有限。而且皮卡今年的表现不如去年，累计销量同比下降13.92%，占销量80%以上的国内销量同比下降9.11%，市场预期不景气。

03品类驱动不了

一位资深汽车专家曾表示，长城汽车过去的成功得益于品类驱动战略。

长城汽车最初依靠皮卡进入汽车市场。1996年，长城推出皮卡迪尔，价格仅6万元左右，具有成本效益优势。在上市两年后，销量超过20万辆，赢得了全国皮卡销售冠军。

长城皮卡打破了以往皮卡商用工具车的定位，开创了时尚商用和乘用休闲两大类。在售车型多达50款，涵盖长轴短轴、柴油汽油、手动自动变速器等不同版本，几乎满足了用户对皮卡的各种需求。如今，长城皮卡已连续24年在中国和出口销量中排名第一，全球累计销量超过200万辆，成为皮卡市场的绝对优势。

随后，长城汽车凭借哈弗切入SUV这个细分市场创造了国家神车哈弗H6。哈弗H6成为第一个销量超过100万的自主品牌SUV，并在中国创造了10万元的紧凑型等级SUV类别。截至2022年8月，哈佛全球累计销量已超过755万辆。因此，长城汽车已成为中国增长最快的汽车公司，并迅速跻身行业前列。

为进一步稳定SUV长城汽车在哈弗的基础上开拓了坦克和魏牌，试图开拓20-50万元的高端市场。虽然销量没有再现辉煌，但确实是越野级的SUV类别中有一个天地。有车友评论坦克是大中型SUV一匹黑马，它的出现打破了合资品牌统一世界的局面。

手握皮卡和SUV长城汽车无疑是幸运的两大类爆款。然而，长城汽车之后的品类驱动似乎是创新的，但它散发出更多的投机跟风味道，并没有复制出一款真正引领市场的新型民族神车。 从品类驱动的角度来看，被称为136年更爱女性的汽车品牌的欧拉确实创造了一个全新的女性专车品类，但真的有必要存在这个天花板低的品类吗？

另一方面，欧拉，以男明星为代言人，几乎所有的产品设计都是从男性的角度刻板印象，在营销手段上极其夸张，以低价吸引用户避开竞争产品，但在产品的关键部件上，对长城汽车的整体品牌形象产生了极其恶劣的负面影响。

更重要的是，随着新能源汽车产业的强劲崛起，长城汽车在传统燃油汽车轨道上具有优势，在电气化和智能化战略部署方面并不清楚。

事实上，长城汽车很早就开始了电气化探索。据报道，早在2008年，长城汽车就展示了插电式混合动力四轮驱动车型，欧拉作为一个纯电动品牌也出现在同年。但直到8年后，魏建军才在2016年股东大会上表示，长城只是新能源产业的追随者，欧拉才于2018年正式成立。

2018年的概念是什么？特斯拉依靠Model 3.交付量一飞冲天，超级工厂项目在中国上海启动；蔚来正式在纽交所上市，ES8实现了1万台的交付量；威马和小鹏纷纷交付量产……全球新能源乘用车市场已经激活，充满希望。

长城汽车起得很早，赶上了晚集。一些媒体叹了口气，长城汽车浪费了整整十年。虽然欧拉抢占了部分低端市场，但长城汽车失去了先发优势，很难像哈先发优势很难像哈

然而，由于长城汽车作为追随者，它自然没有放弃新能源汽车的计划。除了欧拉，它还发挥了两张纯电动卡：光束和沙龙。

光束是一个与宝马合资的纯电动品牌。工厂于2020年6月开工建设，尚未生产。沙龙是一个新孵化的高端品牌，专注于价格范围为40-80万元的豪华纯电动市场。长城汽车表示，沙龙开辟了汽车行业机械技术类的先例，未来将覆盖汽车，SUV、轿跑等全品类机甲产品。

但从目前多媒体披露的信息来看，沙龙的产品前景并不明朗，团队也有很多隐忧。 沙龙CEO文飞曾表示，沙龙将是第一个实现全品类氢能乘用车量产的品牌，会成为“氢能新赛道的开拓者”。但迄今为止，沙龙推出的机甲龙宣传语中并无“氢能”字样，而真正率先落地氢能源车型的反而是长安汽车。

氢能是魏建军选择长城汽车新能源业务的轨道。2018年，长城汽车成立了氢能技术中心；2019年，未来能源技术有限公司成立，专注于氢能业务。然而，氢能并不是主流的选择。本田、戴姆勒和其他巨头已经宣布放弃氢能研发。目前，来自丰田、现代和宝马的全球只有三款氢能乘用车。

在与浪潮背道而驰的压力下，长城汽车不得不抓住动力电池。蜂巢能源科技有限公司成立于2018年，2019年宣布将于2025年在全球范围内建成120GWh目前，动力电池的产能已提高到600GWh，仅次于宁德时代。但实际上，生产基地还在建设或规划之中，会不会沦为空头支票，有待验证。

目前人士对沙龙的判断并不乐观，认为长城汽车对沙龙的支持不够坚定，CEO文飞是一个局外人，与长城的老人不同。恐怕很难调动足够的资源。长城汽车可能还没有准备好打造高端智能品牌。

然而，在新能源的汹涌浪潮下，长城汽车也知道燃料汽车总有一天会成为时代的淘汰者。很难宣布哈弗品牌将在2030年完全停止销售燃料汽车，并表示将在2025年影响400万辆全球销售，其中新能源汽车占80%。

这样，恐怕负担还是会落在老大哥哈弗身上。对于长城汽车来说，这将是一场激烈的战斗，一旦哈弗城市丢失守，或者没有王牌。

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