‘瑶光2025’战略1000亿投资奇瑞汽车真的能落地吗(2020年净利润才700多万)

这一次，奇瑞会再次上演雷声大，雨点小的戏剧吗？

(图片来源:奇瑞控股)

文|车事小说 无花果

一个月前，汽车小说在《奇瑞汽车消失》一文中指出，奇瑞汽车在当前的智能电气化转型浪潮中消失；一个月后，奇瑞汽车转身回应了一个大动作。

9月16日，奇瑞汽车在一场名为瑶光2025奇瑞科技DAY瑶光2025前瞻性科技战略在活动上宣布启动。根据战略内容，主要涉及火星架构、鹏鹏动力、狮子科技、银河生态四个领域。从细节上看，这一战略相当宏伟，几乎涵盖了当前汽车智能电气化转型涉及的许多领域。

(图片来源:奇瑞)

对此，奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃在活动中兴高采烈地表示:‘瑶光2025’战略是奇瑞勇敢攀登，承载着民族品牌向上的使命和责任。

为支持战略，奇瑞汽车有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发院院长高新华在活动现场宣布，未来五年，奇瑞计划投资1000多亿元研发，培养2万多名研发人才，建立300个瑶光实验室，支持跨科技研究。此外，奇瑞还将同局芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六个研发中心，全球一体化管理，全力支持瑶光2025计划的实施。

奇瑞年均投资200亿，支撑什么？

5年时间内要实现上述战略目标，对任何一家传统整车制造商来说都是不小的压力。其中，一个重要的因素在于，如何确保在研发层面能够有稳定且持续的巨额资金投入。

根据高新华社给出的数据，奇瑞将在未来五年投资1000亿元，以实现这一战略规划，这意味着奇瑞每年将在实施这一战略的研发一战略的研发。

那奇瑞靠什么来支撑这笔巨额投资呢？

虽然奇瑞长期以来很少公布其真实的经营财务状况，但我们仍然可以通过公共信息看到一两个。可查询的公共信息显示，奇瑞2020年的收入为347.62亿元，但净利润仅为737.18万元。

此外，《经济观察报》在一份报告中指出，1000亿元相当于奇瑞控股2021年的年营业收入。如果奇瑞在接下来的五年里能够持续1000亿年的收入，这意味着奇瑞的研发费用将占未来五年年年收入的20%。

以奇瑞目前的情况，如何保证资金及时到位？要知道，1000亿年的收入并不意味着一定有高净利润。

事实上，根据公开可查信息，截至2020年底，奇瑞汽车和奇瑞控股的总负债分别高达693.6亿元和620.5亿元。据此负责金额推测，即使奇瑞在2021年实现了1000亿元的收入，总体上也有可能处于高负债状态。

目前，尽管奇瑞拥有奇瑞、星途、捷途三个品牌，但从价格上看，这三个品牌都处于终端市场的中低端市场。虽然奇瑞多次试图打造高端品牌，但都以失败告终。这意味着现有三个品牌的净利润不足以支持瑶光2025的宏伟战略。

具体来说，虽然奇瑞品牌销售的车型很多，但很容易从销售数据中看出，在终端市场上，只有瑞虎8款车型可以销售；虽然星图品牌仍在其官方网站上自称打造领先的中国汽车高端品牌，但从起价仅10万元，自行车月销量不足500辆，所谓的高端品牌只是家；捷图品牌，作为一个只关注6-8万元价格范围的低端品牌，虽然以低价抢占了一定的销量，但第三方平台对产品质量的投诉也在同步增加。

事实上，奇瑞的资金短缺并不是什么新鲜事。为了改善财务困境，奇瑞近年来通过股权转让引进了青岛五道口和立讯精密外部投资者。但至少目前，这一举措似乎并没有给奇瑞带来太大的改善。

对于非上市公司奇瑞来说，支持5年1000亿元的巨额投资和更可靠的措施可能会在外部资金的帮助下再次转售股权。

(图片来源:奇瑞控股)

2万多名研发人才从何而来？

5年内培养了2万多名研发人才，建立了300个瑶光实验室。此外，全球六个研发中心步布局。

汽车小说不清楚高新华在活动现场说出这组数字时腿是否颤抖。换句话说，奇瑞所指的研发人才的定义不同于公众所理解的研发人才。

从着陆的角度来看，基于智能汽车人才市场的现状，很少有可能实现奇瑞声称的2万多名研发人才的目标。特别是对于资本水平不宽松的奇瑞。

据《新民晚报》报道，佩信集团在《2022年行业展望：中国智能网络汽车人才前沿洞察报告》中指出，智能网络汽车人才总量和结构短缺并存困难。对于汽车公司来说，外部招聘相关岗位人才的环境竞争非常激烈。

此外，根据《中国能源日报》援引中国汽车工程学会人才工作部部长薄颖的预测数据，目前汽车公司对智能网络人才的需求正处于爆炸性增长阶段。到2025年，人才需求将达到9.2-11.6万人，总供应严重不足，人才净缺口最多达到3.7万人。

对此，薄颖指出，智能网络汽车的发展需要大量的发展IT目前，感知系统测试工程师、软件架构工程师、云计算平台系统工程师等岗位人才短缺，车载芯片、电子电气架构等卡颈技术领军人物尤为短缺。

在这方面，佩信集团还在上述报告中表示，吸引和留住核心技术研发人才和管理人才已成为汽车公司面临的重大挑战。

今年6月，威马汽车CEO沈辉在社交平台上公开谈到汽车行业面临的人才短缺时指出，汽车行业主要集中在智能美学、智能驾驶舱、智能驾驶和智能三电领域。它还声称，100 万都招不到好的数学大佬”。

此外，从必要性的角度来看，奇瑞是否有必要建立如此庞大的研发团队，只有一个瑶光2025战略？世界上是否有必要建立如此庞大的实验室？

相比之下，截至2021年底，蔚来、理想、小鹏汽车制造新势力龙头三家汽车企业的R&D人员只有4809人、3415人和5271人。三家R&D人员总数不到1.5万。

从蔚小理三大R&D人员的技术产出来看，基本涵盖了奇瑞声称要启动的上述瑶光2025战略。换句话说，是否意味着只有300-4000人能做到造车新势力，而在奇瑞需要2万多名R&D人员(不能保证100%能做到)？

如何体现奇瑞在终端市场的竞争力？

(图片来源:奇瑞控股)

加入含华派系不会扭转奇瑞的大势

据《钛媒体》报在上述瑶光2025战略发布现场，奇瑞还宣布了华为智能选车与奇瑞合作的智能电动品牌，该品牌将以代号为基础EOX平台建设。目前已规划了5款高端智能电动车型(车型代号包括E03、E0Y、 E05等）。

这也证实了早些时候的传闻。此前，有媒体报道称，奇瑞正在规划一个高端新能源汽车品牌。

奇瑞也将成为继长安(阿维塔)、北汽(极狐)、赛力斯(问界)AITO）之后，另一家加入华为阵营的整车制造商。

事实上，借助华为这个话题，在最初的高度关注之后，含华车型并不意味着它将得到消费者的充分认可。相反，相同的驾驶舱功能更容易使车辆失去应有的品牌个性。

极狐和阿维塔也是如此。两个全新品牌的车型上市后，都未能迎来想象中的热销场景。

极狐在终端市场的品牌知名度和产品销量几乎可以忽略不计；阿维塔在开始预售四个多月后几乎没有收到2万份订单。其中，消费者也遇到了因不满而给予首位车主吝啬待遇的退款。

相比之下，赛力斯依靠问界AITO首款扭转与华为合作的车型SF5.跌势，成功跻身月销万辆阵营。而且从市场订单来看，终端市场的认可度正处于快速上升期。

与北汽和长安的合作模式不同，赛力斯与华为在研发和生产过程中几乎交出了指挥棒，华为完全占据主导地位。基于此，我们将询问边界AITO也不夸张地认为华为是亲儿子。

奇瑞愿意在与华为合作的过程中成为第二个赛力斯吗？如果没有，那么强调与华为合作的所谓高端新能源品牌和极狐和阿维塔有什么区别呢？

从产品的角度来看，与其他含华车型相似的智能驾驶舱宣传卖点已经失去了应有的品牌独立个性。

(图片来源:奇瑞控股)

结束语：

在时间节点上，奇瑞比吉利、长安、比亚迪等朋友慢了不止一拍，但迟到总比迟到好。然而，面对这一大动作，奇瑞有能力在执行层面100%落地吗？

毕竟在奇瑞发展历程中，在其过去制定过的那些战略中，有太多次最终在执行层面变成了“雷声大，雨点小”，又或者最终不了了之的案例。

要知道，早在2019年全国19年全国两会期间的采访，奇瑞早在两年前就应该实现了L3级有条件自动驾驶。现实情况是，今年1月至8月，奇瑞销售的15.94万辆新能源车型依托奇瑞小蚂蚁(售价区间7-10万)和QQ这两款微售价区间4-6万)这两款微车(占总销量的90%)。

非但看不到L三级自动驾驶，奇瑞进入新能源汽车市场，仍只能在10万范围内刷市场存在感。

与之对比的则是，比亚迪旗下售价30万级的汉车型单月销量突破2万辆；吉利旗下极氪001单月交付突破7000辆；问界AITO月销量超过1万辆。更不用说威来、理想等自行车均价超过40万的新势力了。

所以，对奇瑞来说，不要太在意它说了什么，要看它最终能做什么。

作为前自主品牌的老大哥，希望奇瑞这次不要再虎头蛇虎了。已经来不及了。如果错过了最后一个时间窗口，离市场不远了。

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