卷完初级智能后,下一步就是卷整车智能,卷数据。最后的挑战是卷

打开深圳地图，用测距工具画一条线，连接华为R&D总部大楼和比亚迪六角大楼，测距约30.5公里。

开车，从华为总部到比亚迪总部，距离约40公里。即使在早晚高峰时段，由于深圳的交通规则控制良好，这段距离也至少为90分钟。通常，它只需要不到50分钟。

比亚迪成立于1995年，并于1998年成为著名的手机品牌锂电池供应商；

华为成立于1987年，1995年进入无线通信领域，2000年与知名手机品牌合作OEM手机。著名的手机品牌是摩托罗拉。

从两者的发展轨迹来看，深圳的两大巨头互相学习，现在都在汽车领域。然而，标签给消费者市场留下了不同的印象。当汽车行业提到华为时，它几乎是先进智能的同义词，而BYD很长一段时间都没有这样的标签。

转折点出现在2024年初，比亚迪一次性发布了新阶段的所有智能技术，以竞争多变的市场。距离华为首次推广智能汽车，现在已经过去了10年，距离比亚迪的规划，现在已经过去了4年。目前还没有人能回答两者之间的未来竞争，但很明显，由于比亚迪的结束，在下一个中国汽车市场，关于智能的斗争应该分为三条路径。

比亚迪模式的一个，华为模式的一个，其他模式的第三个。

在智能时代，遥遥领先未来有两种吗？

在目前的情况下，BYD在智能领域的结束与大多数新力量不同。它是中国市场上销量最大的汽车品牌，所以没有必要呼吁遥遥领先来吸引注意力来转型销售。从技术逻辑上讲，BYD先制造汽车，然后做智能。

华为路线是先玩智能，智能上车，然后慢慢优化车辆相关性。早期的魏小理也是如此。第三个想法实际上属于大多数汽车公司，即追赶策略。谁推出的新功能好，谁就跟进。不要做大投资，以确保抗风险能力。

因此，比亚迪和华为选择的路线是相同的，但起点是不同的。

例如，虽然大多数行业都在呼吁遥遥领先，互联网上也有余成东和何小鹏之间的争论，但有眼光的人可以发现，目前行业还没有真正实现遥遥领先的智能技术。汽车上的智能应用，无论新闻发布会有多先进，回到现实后，总会在三个月内被其他新车追平。

从2023年发生的一切来看，三个月的差距定律无一例外。

以芯片为例，高通8295芯片在10月27日上市的极悦01上排名第一。这一优势只持续了40天。新款梅赛德斯-奔驰E级上市配备8295芯片。到12月底和2024年1月初，8295芯片已经流行起来。极氪007、吉利银河E8、小鹏X9、在新闻发布会上，所有零跑C10都正式宣布了8295芯片。换句话说，驾驶舱计算能力的硬件差距接近于无。

现在疯狂的城市NOA也是如此。小鹏于2022年正式发布了城市NGP工程测试版，但2023年下半年出现了真正的竞争。9月，华为ADS2.0将前期45个城市的开放目标调整为全国。11月28日，何小鹏和李翔宣布小鹏25个城市全场景辅助驾驶全推，理想12月覆盖全国高速公路 环线，以及100个城市。蔚来、极越、零跑、哪吒等。2024年加入了这场战局。

当然，你会发现差距很小。不管智能电动汽车的新闻发布会有多高，有多少金句，但从消费者花钱的逻辑来看，差别并不大。因为，更多的人看到配置表和销售脚本和网络声誉，测量或真正核心玩家的声音，是沉默的大多数。

因此，先造车还是先玩智能，比亚迪做出选择的逻辑也不难理解。

而这一次的发布，主要是全家桶式的大而全。几个核心亮点包括智能轩辕架构、车辆安全感知云盾系统、数据传输双以太网布局和多系统集成。更详细地拆分这些功能点，包括NOA全场景，无论高速城区如何。、将大型智能驾驶舱、云车、易四方、手掌钥匙、车载无人机机库、方向盘转动但车轮不能转动的新机构植入汽车机中，可以解耦和玩汽车游戏。

从新一轮推送落地的功能来看，比亚迪的下场逻辑可以是“交作业，别人在市场上有，也有，不错”。但从技术逻辑的角度来看，它的逻辑已经变成了，首先打通全局，让自己强化自己想要强化的智能。

和特斯拉一样，这个逻辑和小米一样，但和华为不一样。

在接下来的三年里，内卷的战场已经明确了

虽然业内经常有巨头或老板描述智能汽车不像智能手机，但这个结论只是微观的，而不是宏观的。在宏观逻辑上，智能手机只有两种，一种是关键的高价值部件和系统，如苹果、三星和华为。另一种是掌握一些关键的软硬件，但大多数需要外力来匹配，比如很多。

同样的逻辑也适用于智能电动汽车领域。特斯拉是世界上市值最高、几年前吓坏了所有传统汽车企业的典型企业，从电机到芯片，再到车身，再到智能。即使从外部收集电池，4680和下一代电池的自我开发也没有停止。

比亚迪也选择了这条路线，但由于技术储备或企业理念，华为、威小理和更多的传统汽车公司显然需要时间进行转型。此外，即使是小米汽车也需要登陆市场来验证雷军所说的各种自我研究是否真的具有控制边际和控制能力。

特别是在控制能力方面，特斯拉和威来汽车在早期遭受了损失。Mobileye给出了当时成熟的辅助驾驶感知和执行计划。2014年，特斯拉与Mobileye合作，很快发布了自己的HW1.0，但自2015年以来，特斯拉开始布局自己的自动驾驶软硬件业务。2016年7月，他们停止了合作。

中国的新势力，比如蔚来，理想也是如此。蔚来在2018年使用了mobileyeeyee。 Q4芯片，理想后续跟上，当时计算能力不足3TOPS。然而，问题仍然出现在控制权中，供应商提供编写的代码和解决方案，不允许汽车公司进行更改和优化。因此，就像特斯拉一样，两年后，威来和包括更多中国汽车制造新力量在内的理想转向英伟达，创造了英伟达的独特局面。

当然，虽然一切都发生在过去不久，但大多数时候，在许多汽车公司面前“没得选”。智能进步太快，大多数汽车公司只能靠汽车公司自己的疯狂卷轴来承受。因此，随着华为在汽车圈的杀戮，比亚迪目前的新逻辑也得到了实施。

就在比亚迪梦想日那天，另一条重要新闻引起了人们的关注。在长安合作伙伴大会上，朱华荣给出了消息“华为承诺不从事汽车业务，不从事新公司业务”。因此，未来竞争的节点拨云见日。

华为和比亚迪在智能化方面的逻辑是，在关键软件上，所有的本地化都是自主开发的，所有的可控性都是可控的。在关键硬件方面，绝大多数自主研发和生产，这是相对高度可控的。有太多的好处，比如自主研发、自主生产和大规模生产。成本分摊后，价格和性价比都会满，比亚迪的冠军版三电也是如此，M7的价格比理想的L7低6-8万。另一个例子是，在余承东和何小鹏的AEB舆论战中，无论谁的说法真的正确，由于雷达和传感器都是华为自己生产的，数据可以随意控制，因此确实可以在相对较高的速度下进行监控和制止。

难点就不用多说了，要人，要钱，要技术储备，要老板All 想法改变，也要好运选择大方向正确的路线。就在2023年智界S7预售新闻发布会结束后，华为邀请了几十家媒体在总部大楼举办研讨会。核心是向汽车媒体介绍为什么华为的汽车功能高级流畅。内部核心是华为对底座、架构和整体建设合理、良好，因此最终的数据回收、数据调用和问题解决相对方便。

这不仅是比亚迪和华为在技术选择方面的一个高度共同点。然而，由于华为承诺不做汽车业务，显然出现了比亚迪的新一轮结论。在拥有宣吉结构最大的特点后，比亚迪不仅开放了现有车辆的智能权限，而且还掌握了整车的部件和各种数据分配控制权。

此外，王传福在梦想日开幕后10分钟内发布了最关键的信息。目前，BYD在路上驾驶了200万辆L2级辅助驾驶车辆，2023年刚刚售出300多万辆。2024年底，这一数字保守估计将攀升至500万辆。

数据竞争即将到来。特斯拉目前拥有世界上最先进的超级计算和自动驾驶数据标志。比亚迪目前正在跟上，华为未来能力的上限自然是道路车辆运行的数据。

因此，自动驾驶最关键的升级点，数据反馈，即将解决。当然，更多的游戏空间取决于4000多人的智能团队，1000多人的智能驾驶团队，如何快速扩大人员数量，以及他们可以制定什么新想法。

写在最后

总之，比亚迪对智能的定义与当前汽车消费市场的定义并不完全相同。目前提到智能，重点是智能驾驶舱和智能驾驶。有没有大模型，车机会会不会主动跟人说话，城市有没有NOA？、你能帮自己开车吗？这些用户的关注点在比亚迪内部被定义为“狭义智能”。而且要做的，就是整车智能，简而言之，车辆的每一部分都可以在中央计算下，依靠一行代码，实现智能。

例子很多，比如没有刹车盘和传统转向机构的易四方，就是通过计算和分配轮速差来完成转向和刹车。

卷完初级智能后，下一步就是卷整车智能，卷数据。最后的挑战是卷终极计算能力。

华为目前在智能领域的主导地位显然有了被超越和击败的新可能性。

作者丨黄强