谁是车企自主研发电池的拦路虎?

导语

Introduction

长安汽车跨境的时机已经成熟。因此，在本次广州车展上，长安汽车正式宣布将进入电池领域，并命名自己的电池品牌“长安金钟罩”。

范舒琪，作者

责编丨杨晶

金鹏辉编辑

2023年即将结束，但为电池厂商打工的笑话至今仍在厂商耳边回响；疫情和缺芯的阴影依然笼罩在每一位汽车人的心中。

从痛苦中学习后，我们会发现这些新鲜的行业历史指向了一个话题：产业链安全。

但是，虽然经历过那段历史的汽车人已经明白了产业链安全可控的重要性，但很多事情很容易知道，也很难做到。如何做产业链布局，既能保证安全可控，又不能把摊位铺得太大，是个问题。

在今年9月的电动汽车百人会上，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡就这个问题提出了建议——在进行产业链布局时，企业应分类讨论：

传统汽车与新能源汽车差异较小的零部件应尽可能与成熟供应商合作，新旧差异不大，无需重新做；

但电池、电机、电气控制是电动汽车的核心部件，成本比例最高。汽车公司可以与供应商合资，加强控制，确保产业链的安全稳定。

当然，除了安庆衡主任提出的合资合作外，自主研究也是一个很好的方法。近年来，业内许多龙头汽车公司都喊出了自主研发电池的口号。

但需要指出的是，为了真正实现自主研发电池的愿景，汽车公司必须至少克服三个障碍。

谁是车企自主研发电池的拦路虎？

第一个障碍是资本。

今年7月，威来宣布推迟自主研发电池的大规模生产节点，放缓其电池厂部分设备的采购节奏，但威来没有回复具体推迟到什么时候。

不难猜测蔚来为什么要推迟自研电池的量产节点。它缺钱。

一旦汽车公司开始开发自己的电池，花钱的齿轮就开始旋转。技术研发、设备采购、劳动力等都是成本，都在考验汽车公司的经济实力。

你知道，威莱创始人李斌的融资能力被公认为很强，但即便如此，他仍然很难承担制造汽车和电池的巨大费用，这显示了自主研发电池的成本。

即使汽车公司有钱，后面还有第二个拦路虎等着——规模。

汽车公司自主研发的电池在很大程度上是为了获得成本优势，但这有一个前提，汽车公司必须形成更大的销售规模，这样生产的电池至少可以内部消化，即使它们不能在市场上打开市场。相反，汽车公司自主研发的电池可能不如为供应商工作那么划算。

根据行业计算，动力电池的利润阈值为年产能25GWh，理想运行效率达到40GWh，市场竞争优势超过100GWh，相应的配套新能源汽车数量约为35万辆、60万辆和150万辆。

但当市场进入股票时代时，有多少汽车公司能够确保他们的新能源汽车年产销规模能够达到35万、60万甚至150万。

假设车企资本雄厚，规模大，还有第三个障碍:技术。

龙头电池企业进入较早，积累了可观的技术储备。然而，跨境汽车企业普遍处于技术积累的早期阶段。要克服热失控预防、锂枝晶生产、电池制造安全控制等技术难点并不容易。

所以，虽然很多车企都想自己开发电池，但这三个拦路虎真的很担心一群英雄。

但对长安来说，打倒这三个拦路虎可能相对容易。

先说资本。从长安近年来的财务报告可以看出，长安家庭背景雄厚。

2021年，长安汽车收入1051.42亿元，同比增长24.33%；归母净利润35.52亿，同比增长6.87%；2022年，长安收入1212.53亿元，同比增长15.3%；归母净利润77.98亿元，同比增长119.5%；根据长安汽车不久前发布的第三季度报告，今年前三季度，长安实现了1082.06亿元的收入，归母净利润98.82亿元，同比增长26.78%，同比增长43.22%。

一目了然，长安近年来的收入和利润都在上升。此外，长安历史悠久，基础深厚。承担自主研发电池的支出将相对容易。

再看规模。2021年，长安新能源销量突破10万辆大关；2022年，长安新能源销量27.12万辆，同比增长150.06%；今年1月至9月，长安新能源销量30.7万辆，同比增长96.15%，接近行业计算的利润阈值。未来，随着长安启源序列产品矩阵的完善，长安新能源销量必将达到更高的水平，自主研发电池的成本优势也将显现出来。

最后，技术。

为实现技术突破，长安汽车成立了1200多名电池研发人员，包括125名高级专家和顶尖学术人才。未来，长安汽车还将投资100亿元，努力在2024年将电池团队扩大到3000人。有了人才，你自然不必担心没有技术。

基于以上三个维度，我们可以说长安汽车的跨境时机已经成熟。因此，在本次广州车展上，长安汽车正式宣布将进入电池领域，并命名自己的电池品牌“长安金钟罩”。

长安的“金钟罩”

在“长安金钟罩”在这个品牌下，长安汽车同时布局了三条技术路线。

首先，从目前动力电池行业的模式来看，长安汽车将提高液体电池性能作为进入电池领域的重要组成部分。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年1-10月，中国动力电池累计装载量为294.9GWh。其中，三元电池累计装载量为93.9GWh，占总装车量的31.8%，累计同比增长6.7%；磷酸铁锂电池累计装载量200.7GWh，占总装车量的68.1%，同比增长47.6%。

换句话说，磷酸铁锂和三元电池仍然是当前行业的主流。因此，长安汽车强调提高液体电池的性能是这个问题的应有意义。

众所周知，液体电池的能量密度、安全性和温度适应性长期以来一直是其痛点。由于长安汽车想为用户创造更可靠的液体电池，它必须在这三个方面做出贡献。

就能量密度而言，长安汽车承诺，充电倍率将应用于3C、普及5C、为实现充电7分钟，续航400公里，预研7C。

在安全方面，用户最担心的是电池自燃。长安汽车对症下药，开出了自己的处方。

据统计，60%的电池自燃是由于电池热失控造成的，因此长安汽车在隔热方面做了很多努力。例如，在电池上使用军事标准的新型隔热材料，使用温度比传统材料高200℃以上，隔热性能比行业水平高30%，可以有效防止电池起火。

不仅如此，长安汽车还利用云大数据的实时计算，努力在摇篮中扼杀电池的安全风险。这种保护理念也反映在最近发布的启源A05上。启源A05配备的三元锂电池采用智能温度控制系统，通过实时动态温度控制，确保电池的正常工作温度。

对于一到冬天，电动车秒变“电动爹”长安汽车提出的解决方案是将电池与电动驱动系统相结合，发明微核高频脉冲加热技术，解决低温条件下的电池加热问题。

如果长安在液体电池方面的这些努力是对当前消费者需求的回应，那么长安在固态、半固态电池和新电池领域的布局反映了长安未雨绸缪的前瞻性战略愿景。

正如前面提到的，液体电池有很多痛点，虽然固体和半固体电池在大规模生产中有很大的困难，但它们一直被认为具有颠覆电动汽车行业的潜力。

固体和半固体电池用固体或固体和液体混合电解质代替液体电解质，因此电池结构更加稳定，大大降低了短路和自燃的风险；同时，由于固体和半固体电池的结构更简单，同一空间的电池组可以容纳更多的电池，增加了电池的比例。当然，能量密度、车辆续航里程和充电效率也会提高。

显然，固态和半固态电池的布局对消费者和长安汽车本身来说都是不可避免的。因此，长安汽车计划重点开发半固态和固态电池的新电解质材料和关键技术。最迟到2027年，将逐步推进固态和半固体电池的大规模生产和应用，到2030年，半固体和固态电池将全面推广，造福消费者，建立自己的核心竞争力。

长安汽车规划的第三条技术路线是新电池。

在这方面，长安汽车正在设计锂硫电池、金属电池等新电池的原型电池。一旦成功，电池的能量密度将超过1300-1500Wh/kg，比固态电池更有优势。对于这项技术，长安汽车设定的期限是在2035年实现搭载应用。

看着长安汽车打出的这三张牌，真让人由衷地感叹，“长安金钟罩”不愧是“长安金钟罩”，从能量密度到安全，再到低温性能，从现在到未来，长安汽车都是为用户考虑的。在这里“金钟罩”在保护下，还有哪些产品痛点可以成为用户的问题？