嘴战又升级了!余承东和何小鹏真的不对付!

嘴战又升级了！余承东和何小鹏真的不对付！原来，何小鹏接受了采访。你说为什么要激怒华为余承东？它们都发展到两家汽车公司的官方账户。事情就是这样发展的。

起初，何小鹏在接受媒体采访时暗示华为AEB造假，误刹车太多，根本无法打开，宣传全靠小视频。

你觉得华为的余承东听了能开心吗？直接撕破脸皮，在朋友圈打开，大喊:领导连AEB都不懂。AEB测试结果很差。

哟，说技术科技男的何小鹏不懂技术？？小鹏直接以“非行业”的形容回应余承东：非行业急了，不知道他急了什么。

出乎意料的是，双方的官方账户都结束了。首先，小鹏汽车的官方微博发布了AEB学习笔记，并附上了小鹏AEB的测试结果，回到华为。当天晚上，AITO汽车的官方微信账号发布了“不必要的嘴”作为回应。这是两个汽车行业老板的“私人怨恨”，但官方账户结束了，一场商业战争开始了。

1、为什么AEB突然火了？

每个人都习惯了汽车圈老板之间的相互仇恨。吵架几句话就过去了，但很少有人在官方账户上吵架。就像孩子们吵架一样，当他们打电话给父母的智囊团时，情况突然不同了。双方的战斗可以说是今年最精彩的口水战。

这场口水战之所以如此精彩，有来有回，也呈现出公说公有理婆说婆有理的状态，其实在开战之初就埋下了几颗种子。

首先，这一事件在一开始就收集了几个流量词“华为”、“小鹏”、“余承东”、“何小鹏”、“智驾”、“互相争斗”，哪个单独是当今汽车圈的流量密码，你说这场口水战不是年度最好吗？

第二，小鹏和华为，或者何小鹏和余承东之间早就没有对付，双方积怨已深。首先，在之前的深圳大湾区车展上，余承东将M7的舒适性描述为超越所有数百万辆高端车和豪华车的体验，但何小鹏无情地回应说：他想扔鞋。巧合的是，余承东在今年3月的新闻发布会上在产品的各个方面都遥遥领先。随后，何小鹏在4月的新闻发布会上表示，小鹏汽车“遥遥领先，没有竞争对手”，再次暗示华为。此外，华为汽车和小鹏汽车的主要卖点都集中在安全和智能驾驶上。两家智能驾驶龙头企业“上架”只是时机问题。

第三，与客观标准的碰撞安全等话题相比，双方讨论的AEB实际上没有好坏标准，给何小鹏和余承东留下了足够的发挥空间。AEB应该如何标记，什么样的AEB是好的AEB，没有明确的硬指标可以直接量化。然而，AEB的表现可以证明汽车公司在智能驾驶领域的调整能力。从大的角度来说，AEB的表现直接影响到两个品牌在智能驾驶领域的表现和发言权。

集“正确的时间、正确的地点和人”的战斗，只是一个小火焰。这一次，何小鹏在采访中再次在AEB表现中暗示华为，AEB风暴不会不受欢迎，也不得不受欢迎。但这个AEB到底是什么呢？为什么这么值得汽车圈的老板们深入研究呢？

2、AEB是什么？

AEB(Autonomous Emergency Braking)自动紧急制动是车辆主动安全的功能之一，也是ADAS的基本功能。主要针对车辆在行驶过程中与前方障碍物碰撞时的主动紧急制动，可以大大降低甚至防止碰撞的可能性。

具体来说，AEB通过传感器计算车辆与障碍物之间的距离，并通过电子控制单元结合速度和距离分析是否存在碰撞风险。如果构成碰撞风险，驾驶员未采取正确的制动措施，AEB将根据距离和速度进行报警和主动制动，以避免事故。

3、目前汽车行业AEB的搭载情况？

根据高工智能汽车研究所的数据，去年中国市场乘用车AEB功能搭载率仅为48.84%。从今年1月到8月，这个数字已经上升到56.04%。

虽然从数据来看，今年的搭载率有了明显的提高，但不可否认的是，许多中国自主品牌的AEB搭载率仍低于市场平均水平。根据去年中国市场乘用车交付数据，在销售的150多个品牌中，有18个品牌实现了AEB的标准配置，41个品牌的AEB搭载率超过了市场平均水平，约占30%。相比之下，在美国市场，一线品牌车型AEB的实际搭载率已经超过90%。

可以看出，AEB在中国的普及仍有很大的上升空间。目前，以NOA为代表的国内汽车市场主要是高级智能驾驶，而AEB等相对入门级的主动安全功能很容易被忽视。

在高级智能驾驶不成熟、市场普及率低的背景下，AEB等入门级安全功能可视为ADAS系统的后备和安全底线，应更加重视。

4、行业有AEB标准吗？有权威测试吗？

中国也在推动AEB在中国的普及，行业标准和相关测试也在与时俱进。例如GB/T 39901-2021国标明确规定，配备AEB的车辆速度为30±2公里/小时不碰撞静止物体；50±2km/h不允许碰撞速度为20±移动物体2km/h；以及同速不碰撞的正在减速(减速为-4 0.25m/s²）只有制动物才能被视为合格。

换句话说，在中国上市的AEB车型在大多数中低速场景中基本上可以避免或减少碰撞，但合格不能证明质量，也不能真正促进普及。

对于AEB的质量，普通消费者只能参考国内外的权威测试。例如，早在2021年版的C-NCAP中，全面的AEB测试场景就被整合到中国。除了传统的前车碰撞场景外，还增加了二轮车碰撞场景和行人穿越碰撞场景。

然而，2022年的测试结果令人惊讶。由于测试车型配备的旧算法，CPLA行人前方直行夜景平均得分仅为63.63%。二轮车平均得分率低至56.39%。标准提高了，但终端产品却慢了一拍。

大洋彼岸的美国对AEB的要求更为严格。美国国家公路交通安全管理局已提议在美国销售的所有乘用车和轻型商用车配备碰撞警告（FCW）系统。该规定还规定，AEB系统必须能够使车辆在100公里的时速下制动，同时满足行人AEB系统的要求，PAEB FCW要求和PAEB性能测试要求。此外，还需要通过AEB系统的误报测试，并具备数据记录和存储功能等要求。显然，在AEB的普及上，我们还有很长的路要走，这也间接导致了何小鹏与余承东的舌战。

5、参加AEB口水战的品牌有哪些？

何小鹏和余承东的战争也吸引了许多汽车品牌的参与。其中，最具代表性的将是比亚迪腾势的“跟进”和理想汽车李翔的“懦弱”。

比亚迪腾势销售部总经理赵长江主要摩擦流量，但也值得摩擦。赵长江首先回应了AEB的功能，然后给出了相当大的信心：腾势可以在80公里/小时内启动AEB，明年100公里/小时h；此外，实现行业领先的误启动能力。看看这个信心，这个流量是光荣的。

相反，理想的汽车演讲者李翔的撤退让许多网民无法忍受。你知道，拿出AEB结果，证实车型的智能驾驶能力，理想是首当其冲的。网民们想把李翔引入战争局面，但没想到李翔遭受了损失，说：不要和华为争吵，真的超过了啊。

6、余大嘴和何小鹏分别说对了什么，隐瞒了什么？

与李翔的“懦弱”相比，何小鹏和余承东来回战斗。我不得不说，何小鹏已经做好了准备。双方之所以能打车轮战，是因为双方都说对了对方的痛苦，同时也被对方说中了痛点。你知道，区分一套AEB的质量不能仅仅以速度、灵敏度和硬件作为衡量标准。

余承东站的华为阵营不仅将行业内首个全方位防碰撞系统配备到问界M7，还实现了前、侧、后全方位防碰撞能力，将AEB的最高制停速度提高到90公里/h。然而，AEB的特点是不稳定。虽然华为可能是业内的顶级表现，但很难说各种工作条件都做得很好。何小鹏抓住了这个痛点，不仅搬出了“AEB不能开，路上刹车太多”的情况，而且直接打击了华为宣传AEB没有官方口径，“都来自小视频”的问题。

至于何小鹏主导的小鹏汽车，虽然他展示了AEB的成就，何小鹏本人也提出了静态AEB的概念，但这种做法更暴露了除了小鹏专注于智能驾驶外，可能在智能驾驶基础上投资不足的问题。估计余承东之所以敢说小鹏AEB测试结果很差，不能叫AEB，是因为余承东知道华为AEB的表现会高于小鹏。从另一个角度来看，两个品牌在不同策略下的优势是合理的。据估计，双方各自的“过于敏感”、大概率的“成绩差”也是客观事实，这也证明了AEB开发的难点还没有完全解决。

简单来说，当AEB系统遇到障碍时，两家在国内乃至全球智能驾驶领域领先的中国企业采取了不同的策略，但华为采用了加强AEB路线，而小鹏采用了静态AEB策略，导致了激烈的争吵。无论是绕行还是刹车，如何处理舒适和安全之间的平衡，即使这个问题给了老司机，也没有100%正确的答案。这也使得这场争论中出现了“公说公有理婆说婆有理”的局面。

7、 AEB口水战会对行业产生什么影响？

从大事君的角度来看，何小鹏和余承东争论AEB的优劣。事实上，小鹏和华为正在争论国内智能驾驶的前沿 1之位。从之前大事君的智能驾驶体验来看，小鹏汽车和华为系（AITO、阿维塔)基本上可以坐稳国内乃至世界顶级智能驾驶 2位置。至于谁更好，就像遇到障碍是绕行还是刹车一样，很难说谁更好。正是有了这样一个开放场景的游戏，我们才能拥有华为和小鹏等优秀的智能驾驶系统。

在长城和比亚迪之间的最后一轮比赛中，比亚迪说“吹掉别人的灯不会让自己更光明”。在这次相互斗争中，伟大的感觉是，许多新的力量汽车公司在过去两周收获了绝大多数的流量，不仅唤醒了消费者对智能驾驶和安全的关注，而且加深了小鹏和华为是该行业的领导者的印象。相反，传统品牌的集体失声也证实了传统汽车企业产品更新迭代缓慢，无法跟上新力量汽车企业的步伐。

到目前为止，华为和小鹏都无法摧毁对方的灯。相反，风暴让消费者知道，像腾潮这样经得起大浪淘沙的品牌，那些经不起推敲的品牌最终会在一轮又一轮的洗牌中消退。