小赛力斯,为什么有这么强的招黑体质?

导语：

今天整理了收藏夹，发现了一个很有意思的现象——近半年多一点，收集到的关于华为在汽车赛道上的批评报道，不出意外地达到了100篇。

这是一件意想不到的事情，但真正令人惊讶的是，在这100篇文章中，华为与赛力斯的合作和合作的问界品牌占了很大比例。

这引起了我的兴趣——为什么一个2022年累计销量只有8万台的小品牌会引起其他汽车制造新力量的批评报道？更不用说负面报道的数量了，它远远高于那些在新能源领域尚未完成轨道切换的大品牌和合资品牌。

小赛力斯，为什么有这么强的招黑体质？

1、项庄舞剑 意在沛公

一般来说，如果一个新的汽车品牌的销量相对较小，它的待遇通常会被遗忘。

现在有几十个这样的品牌，就不一一列举了。

赛力斯及其问世品牌的销量在新品牌中相对较好，但与新势力御三（理想、小鹏、威莱）仍存在一定差距，与比亚迪、广汽埃安等赛道头部差距较大。

也就是说，这样一个销量级的品牌，引起的批评远远大于同级，做到了完美“越级招黑”，这就是引起我兴趣的地方。

在给出结论之前，我们有必要分析一下这些批评性的报道。有什么要说的吗？

仔细研究后发现，这些报道大多与问界旗下M5和M7的产品实力、质量控制和服务关系不大。

绝大多数报道没有提到性能差、技术路线选择、质量控制服务、降价对老车主不公平等问题，这实际上是对新车轨道批评最多的四个核心话题。

换句话说，媒体在这方面没有发现任何事实问题。

那么，绝大多数报道说的是什么呢？

第一类报告主要是关于问业销量先高后低的问题，必须承认是客观存在。

然而，在整个新的汽车制造力量阵营中，销售在不同的时期和车型中一个接一个是正常的，所以这不是赛力斯独有的问题，而是一个需要解决的阶段性问题。

第二类报道主要是关于问界与华为的关系。名堂大了，主要包括几个问题的子集：

第一个问题是质疑赛力斯和华为在合作中的参与。这个问题反映了赛力斯与华为合作的智能汽车选择模式是否成功，该模式是否能推广这一命题；

第二个问题是，华为的营销资源投资不断增加，但问题行业的销售并没有发生很大的变化；

第三个问题是从问界打开突破口，然后直接跳转到华为，影射华为BU负责人余承东主导的东西“华为造车”“智选车”在华为内部被压制甚至压制“悲情”猜测余承东在华为内部是否被压制，甚至引出余承东是否要去小米继续造车这种纯粹的想象八卦；

我们不能说这些问题都不存在。

但不难发现，所有报道的火力基本上都集中在三个目标上：

1.智能选车模式不好，“含华量”高也没用；

2.智能选车模式意味着汽车公司放弃自主权；

3.余承东主导的汽车业务在华为并不乐观，甚至余某人自身地位岌岌可危；

说白了，这些报道试图通过不断重复上述三种观点给读者留下深刻印象，即——华为在汽车轨道上经常碰壁，没有人拥有智能汽车选择模式，而赛力斯拥抱大腿是典型的失败案例目标（目前是唯一）。

更重要的是，这些报道包括传统媒体、新媒体和“我们媒体”。我相信他们认真对待这些报道，但信息提供商有意或无意地扭曲了节奏。

其实看到这里就明白了，所谓项庄舞剑，意在沛公，赛力斯只是一个目标，真正要敲打的是背后的华为。

2、华为恐惧症

作者可以得出大胆的推测，赛力斯的招黑符合当前相当多企业舆论的需要。

深层次上，这些企业真正害怕的是华为完全进入造车轨道，这是骨子深处的一种颤抖。

为什么华为下场或间接下场，让很多车企睡不安？

本质上，汽车轨道正在加速从机械性能竞争向新能源技术和智能驾驶能力竞争的必然趋势。

李想，理想汽车的创始人，曾说过一段话：“谁是未来真正进入（中高端智能汽车轨道）的球员最可怕？是华为，这是最可怕的竞争对手；如果我们在2025年的基础研发、操作系统和芯片能力方面仍然达不到与华为和苹果相同或至少70%的水平、80%的水平，我们肯定会出局。

但我绝不认为这些批评报道是理想的汽车，因为从大模式来看，理想和问题是微观竞争但宏观竞争的关系，双方正在合作“增程式”在这条赛道上蛋糕做大的命题上，有一种说不出的默契。

所以真正害怕的是那些“到2025年，在基础研发、操作系统和芯片能力方面，与华为和苹果至少达不到70%、他们水平的80%”的企业。

每个人都必须记住上汽高管的灵魂论，即“(如果和华为合作)这样，它就成了灵魂，上汽成了身体。上汽不能接受这样的结果，所以要把灵魂掌握在自己手中。”

但问题是，在智能驾驶时代，有多少企业能够建立自己的灵魂并掌握在自己手中？

这个问题有现成的答案。

请允许我引用李翔的话。他说：如果我们有600亿元的收入和600亿元的研发，我们必须确保良好的商业利润来支持这样的研发体系。如果像传统汽车（行业）这样的毛利率不到10分，就没有可能支持（智能汽车轨道）的研发体系”。

换句话说，在李翔看来，在智能时代，大多数传统汽车公司没有能力开发核心全栈智能驾驶技术、汽车芯片技术等。并不是说他们不想这样做，而是利润结构决定了他们不能这样做。

不得不说，李想在这个问题上真的很清醒。

我们可以看几个“涉车”科技企业的研发投资数据——

首先是华为，2022年R&D投资1615亿元，占年收入的25.1%，十年累计R&D投资超过9773亿元。

然后是理想。2022年研发费用为67.8亿元，年费用占15%.与2021年研发投入成本相比，0%翻倍，同比增长106.3%。

然后看看另一个百度，有全栈智能驾驶解决方案，已经下场造车，R&D投资比接近或超过10年的20%。

再来看看目前势头最猛的比亚迪，2021年收入216．研发投资106亿元．同比增长24亿元．2％。延续了比亚迪持续高研发投资的传统。

如果这些企业可以被视为汽车进入新能源 智能时代的代表，那么，从最低10%到最高25%的投资研发比，就是这个时代，这条轨道“硬杠杠”以及核心竞争力的基石。

然而，传统的汽车公司不能这样投资，他们在为自己的灵魂哭泣。

上图是今年4月权威的《国际金融报》制作的表格，里面有新旧势力的R&D费用和增长数据，一目了然。

据《国际金融报》统计，除华晨中国未公布R&D费用外，只有比亚迪、上汽集团和威来汽车在R&D费用超过100亿元。

如果你仔细看看这个行业，你会发现汽车公司的大部分研发成本都用于布局或不断增加新能源汽车轨道，以抓住技术制高点，资金用于智能、电池、芯片、新平台、新车型等领域的投资。这表明，无论新旧力量如何，所有汽车公司在研发重点上都有共识，我们缺乏什么，弥补什么，消费者想要什么，汽车公司都知道。

但是看得清楚，可能做不到。

“灵魂论”最响亮的上汽的研发成本确实超过了100亿美元，这表明上汽渴望拥有自己的技术灵魂，而不是空谈，而是努力工作；但从另一个角度来看——上汽去年的研发支出为180.31亿元，不但同比下降8.33%，而且基数虽高，但与总收入相比，上汽集团的研发比例仅为2.5%，是汽车公司的绝对下游，正好是华为的十分之一。

你可能会说，上汽的基数很大。你不能只看比例，而是看绝对数。

然后我们还是回到华为。众所周知，华为去年的生活非常艰难，业务受到严重打击，全球销售收入大幅下降到6423亿元。

但即便如此，华为的毛利率仍然高达43%，这就是为什么华为有信心拥有25%的研发投资比例。

上汽去年的销售收入为7440.63元，比华为高出1000亿元，但毛利率仅为9.61%，完全符合李翔的说法“传统汽车企业毛利率不到10%”在此范围内，上市公司股东的净利润跌至2011年以来的最低水平，间接解释了研发投资比例过低、持续下降的问题。

作者并不意味着支持华为和踩上汽，上汽已经成为中国汽车公司中最好的企业之一。我只是想说，让科技公司和制造公司比较研发投资和毛利率是不公平的，因为它们的成本结构完全不同。

然而，历史的车轮使汽车工业和科技工业的交集越来越深，而不是人类的意志。这就决定了传统的汽车公司有自己的“科技灵魂”这将是一件非常非常困难的事情，因为它们在不对称的轨道上与科技企业竞争。

因此，华为之所以害怕大量汽车公司，是因为行业的发展范式已经转移，进入了华为的好球区。

而传统车企此时除了只能黑黑赛力斯，间接敲打华为，这其中的无奈，谁知道呢？

3、赛力斯模式有长远价值吗？

也许读者会问，作者一再强调“灵魂”，一再强调，传统汽车企业难以建设和拥有自己“独特的灵魂”，是不是诱导我们都走华为智选的道路，都没有？“灵魂”的车企呢？

当然不是这样。你成为谁，不是因为别人，而是因为你想成为谁。

在我看来，上汽的想法并非不合理。如果中国汽车行业想成为未来具有国际竞争力和世界智能驾驶战略来源的超级行业，一定要有自己的灵魂。

但这条路也有两条路线：激进和渐进。

更激进的如上述汽车制造新力量皇家三，华为、百度从科技轨道进入汽车轨道企业，因为没有燃料汽车时代的负担，从智能时代开始，相对拥有自己的产权全堆栈智能技术具有先发优势，轻装饰优势，这些企业也值得直接建设“属于自己的灵魂”，然后团结一些汽车企业和一些汽车企业的子品牌，形成具有独特竞争力的智能生态。

渐进模式要复杂得多，需要辩证看待。

像赛力斯这样从传统汽车公司快速切换到智能汽车轨道的人，暂时没有能力打造全栈智能驾驶，迫切需要这样的技术来开拓市场。在这种情况下，他们不妨大胆拥抱华为智能选择这样的模式，获得授权和发展自己。

在某种程度上，以前的汽车品牌就像4S店，每家都是单品单店；而且智选模式类似于Costco。

单品单店品牌势能高，但人流、用户群、客户获取成本无法与超市相比，这也是为什么我们看到很多一线品牌也会在Costco落户的原因。

因此，对于接受智选模式的企业来说，关键不在于是否智选，“含华量”这取决于是否有一个崇高的抱负，规划自己独特的发展道路，拥有自己“灵魂”雄心。从而走出来“智选模式”试炼，成为具有独立竞争力的企业。

如果有些企业认为接受智能选择模式是平躺，一切都是由华为安排的，那么有这样的心态，确实更适合呆在超市的舒适区，但结果是不言而喻的。

让我们来看看赛力斯的研发投资比例。去年的数据占收入的10%以上，年增长率超过40%；此外，在与华为合作之前，赛力斯已经建立了一个完整的三电技术，具有独立的新能源汽车制造能力和一定的智能遗产。

这样做的结果或成本是什么？赛力斯在研发投资比方面的比例是传统汽车公司的400%，这部分解释了为什么汽车卖得很多，但仍在亏损。

这表明赛力斯认为与华为的合作是一个过程。

这不仅是一个适应新市场、建立品牌势能的过程，也是一个学习华为的过程。

在这个过程中，学习不是复制或“偷师”华为的技术或代码，因为它不能被拿走或复制。赛力斯必须学习 ，是华为的研发过程和技术文化，积累了从传统制造业向高科技制造业转型的综合能力。这与我们之前所说的，引入飞行书籍的理想汽车主要是学习字节跳动的数据驱动增长模式是一样的。

我们可以看看手机行业。因为华为的5G模块卡在脖子上，虽然国内厂商在智能手机领域的市场份额接近60%，但利润只有4%，大部分利润被苹果拿走。其次，利润被高通、台积电、三星等关键部件供应商瓜分，目前我们的智能手机行业只能在电源管理芯片、图像加速芯片等细分颗粒上进行一些创新。而这些创新并不能杀死苹果、三星等企业。

因此，在某种程度上，赛力斯的渐进实际上是一种激进。它坚决选择完全开放，然后希望在短时间内完成从依赖到学习、从学习到独立发展的过程。华为是国内市场最好的合作伙伴和教师。

所以我说“智选”，考验双方的智慧——华为不仅需要有精明的合作伙伴来选择合作伙伴“智慧”；更重要的是，赛力斯需要有足够的智慧来判断他是否能够接受和消化华为在汽车技术方面的长期投资带来的一系列成就。

再深一点，赛力斯“智慧”它还反映在各个方面，包括预测是否能吸收足够的资金来承受智能制造基础升级带来的财务压力；甚至为了摊销早期的高研发成本，以承担一段时间的损失。

众所周知，华为的BU目前进展并不顺利， 虽然其中很大一部分是由负面宣传引起的，但这并不能让对手放松警惕。时间对双方都很有价值，华为希望通过当前领先的智能解决方案，通过汽车公司，快速布局，快速开放市场空间；竞争对手不仅希望保持不完整，而且希望华为的行动更慢，让自己有更多的时间积累积极对抗的能力。

所以，在这个时候，拼命地在这个时候“黑”从怀疑华为到合作停滞，赛力斯和贬低智能选择模式是为了让行业中更容易被华为吸引的汽车公司。因为他们非常害怕的结果是——在华为的加持下，赛力斯不仅成为了新势力中的佼佼者，也成为了汽车轨道上的华为基因和能力体系“小华为”。

然而，这一切都开始了。赛力斯与华为在基础研发和应用开发方面的合作是和谐的。不断投资新的智能工厂充满信心，不断技术迭代的消息是真实的。所以我相信赛力斯最终会走出泥潭。

回到我们最初的命题——赛力斯的黑色体质问题表明，华为进入智能驾驶轨道，对传统汽车公司的压力不是一个角落，而是一个生死存亡的大事件，是一个完全的维度竞争……然而，通过打击赛力斯并不断贬低与华为的合作，它可能会阻止和避免更多的中小型汽车公司拥抱华为生态或其他智能生态提供商的阶段性目标，但它不能改变汽车轨道的竞争焦点和发展范式。

毕竟灵魂的问题要自己解决。

为此，我们看到越来越多的汽车公司走上了提高研发投资比的正确道路，也看到越来越多的科技企业试图进入轨道，未来的竞争将是混乱、复杂和多样化的，最终依靠企业提高和创造真正的核心竞争力，适合自己的发展路线。