资本市场看跌零跑让朱江明等人非常生气

如果问谁是造车新势力中最高调的，零跑说第一，恐怕没人敢争第二。

就像零跑领袖朱江明在零跑批量生产的短短几年里，金句张口就来了。首先，他想成为汽车行业的华为，然后在三年内超过特斯拉。在被市场打败后，朱江明的口号改变了。

“零跑更像汽车行业的小米”，“零跑是汽车行业的零跑，不是小米或华为”，“零跑至少在某些环节超过了特斯拉”……

谁是零跑？作为魏小理背后的第二梯队玩家，零跑以低价车型赢得了令人眼花缭乱的销量，成为新车制造力量中的黑马。去年，只批量生产了四年的零跑在香港成功上市。

零跑的上市不足以让朱江明满意。他仍然担心公司的低调。在他看来，零跑是一家技术性很强的公司。过去，他一直在谈论全球自主研究，但很少展示自己做了什么，做了什么深度和广度，取得了什么样的效果。

不仅朱江明，零跑高级副总裁景华也在反思零跑过去低调，最终获得香港股市。但疫情影响无法将公司高端车型运往香港展示，导致投资者对零跑缺乏直观的了解。

总之，零跑招股认购低迷，车主权利保护，似乎与零跑低调有关，所以谈论朱江明，只是被媒体包装成技术住宅，喜欢低调的理工科男人。事实是，朱江明不是一个普通的理工科男人。

是他喊出了零跑为人民制造豪华车的口号；是他直言不讳地用15万到20万元的零跑标准给消费者带来了30万到40万元的豪华车享受。也是他，经常谈论全球自我研究，每个人都谈论零跑的自我研究神话，必须比较魏小理。

朱江明高调背后，隐约可以看到一块宽厚的遮羞布——全球自研自造。朱江明甚至公开宣布， “继特斯拉之后，零跑汽车是世界上第二家拥有完整智能电动汽车自主研发能力的制造商。”正是自学，让零跑有了一人以下万人以上的感觉。

直到上市，财务报表公开，零跑遮羞布被迫揭开。收入主要由A0级纯电动汽车贡献，技术门槛低，价格低于10万辆；经过多年的自我研究，销售无法覆盖成本，技术对降低生产成本和提高效率几乎没有影响。

更重要的是，负毛利润加上销售、研发等成本，市场很难看到零跑的利润预期。一旦电动汽车市场进入技术成熟、洗牌加剧的淘汰赛阶段，零跑就会面临生死问题。

跨境造车，一波三折

作为跨境造车的一员，朱江明过于高调，对安全的敬畏远不如炫耀技术，这可能是门外汉造成的。

上市前，朱江明向记者发誓，零跑很可能是资本方的最后一张门票。此时，零跑的第一辆车大规模生产只有四年左右。在过去的四年里，零跑经历了OEM批评、资格合规和车主权利保护。虽然它是一支新的汽车制造力量，但广泛扩张的痕迹清晰可见。

零跑车成立于2015年，前身为大华汽车电子部门。转行造车前，朱江明是大华股份有限公司联合创始人兼首席技术官。大华股份在安全领域排名第二，多年来一直被海康威视碾压。

为了发展多元化业务，开辟安全业务以外的第二条曲线，朱江明带领团队举起了汽车业务的旗帜。与此同时，大华股份从华为零运营挖掘高级产品经理赵刚担任零运营副总裁，与朱江明合作扩大领土。令市场惊讶的是，赵刚选择离开，直到零运营上市。

朱江明甚至大华在早期都尊敬华为，并与华为在安全业务上有交集。然而，大华股份并没有成为任正非心中的小华为，而大华的竞争对手海康威视已经成为安全领域的小华为。

既然安全业务不值得，那就以汽车业务为标杆。因此，朱江明在零跑成立时喊出了华为在汽车行业的口号。最后的故事变了很多，零跑没能成为小华为，直接滑落到汽车行业的小米。

2017年11月，零跑首款量产车型S01亮相。这款定位为小型纯电动轿车的车型配备了静脉解锁和人脸识别启动，以及L2级辅助驾驶功能。零跑原本以为S01既有酷炫的外观，又有智能功能，关键价格还是漂亮的，还有一些可能会一炮走红。

当时，零跑宣布2019年S01的销售目标达到1万辆，但最终结果是年销量约为1000辆。在S01阶段，零跑甚至没有汽车制造资格，但采用OEM模式，由长江汽车OEM生产，但长江汽车最终破产，随之而来的是零跑S01销售，频繁的质量问题，导致大规模车主权利保护。

在S01遭受损失后，零跑决定获得独立可控的汽车制造资格，并依靠大华股份全资收购福建新福达汽车。在车型方面，零跑不再是华丽的小型轿车，选择从A0级纯电动汽车T03开始，价格降低到约8万辆T03，正式开启了零跑进入汽车制造新力量的前奏。

在浙江金华，零跑投资20多亿元建设的生产制造基地，机器轰鸣，零跑电动汽车从装配线上完成包装，准备投资热门电动汽车市场。正是T03让零跑进入了10万辆汽车制造新力量俱乐部，甚至赢得了该行业的月度销售冠军。

高调的朱江明再也坐不住了，顺势发布了2025年影响80万辆目标的狠话。看到销量上涨，公司亏损很大严重的情况下，朱江明决定上市融资。2022年，零跑成为继蔚小理之后第四家上市的汽车制造新势力。

然而，零跑的上市有点尴尬。在招股说明书期间，它只获得了0.16倍的认购，并在第一天破发。资本市场看跌零跑让朱江明等人非常生气。他们迫不及待地想把便宜优质的零跑电动汽车送到香港，狠狠地打了投资者的脸。

零跑的估值受挫，从根本上来源于盈利能力和公司价值模式的前景。上市后，零跑的亏损现状并没有缓解。虽然其他造车新势力也在亏损，但至少毛利转正，价格可以覆盖成本，而零跑还处于亏损卖车的泥潭中。

上市前，零跑也被周鸿祎列为投资对象。周鸿祎拜访了蔚小理以外的汽车制造新力量，留下了零跑和哪吒两个选择。最后，周鸿祎说，他不喜欢零跑的名字，放弃了零跑的投资，选择了哪吒。互联网教父老周因为不喜欢企业名称而放弃了一个高质量的目标？这显然不是很有说服力。

利润无期，价值决定

近日，零跑发布上市后首份年报，2022年零跑实现收入123.85亿元，同比增长295.41%；净亏损为51.1亿元，同比增长79.53%。从近几年的业绩数据来看，零跑的亏损已经成为常态。

2019年至2021年，零跑车总收入约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，主要来自汽车及零部件销售收入。同期，零跑车净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元和26.29亿元，三年总亏损43.74亿元。

损失的主要原因是零跑车的毛利润为负，即价格远远不能覆盖成本。这样，你卖得越多，损失就越大。除了销售，公司的价值模型驱动效果很小。

零运行的负毛利润困境是其低端策略的必然结果。自汽车制造以来，零运行选择了不同于威小理和主机厂电动汽车品牌的市场策略，进入低端车型，如主要车型T03。

在T03的A0级市场上，从不缺少竞争对手。五菱、长城和奇瑞一个接一个地出现，甚至许多品牌也因为看不到赚钱的希望而放弃了这个项目。市场太低端，太残酷。它根本不是以价换量，而是价值低，没有溢价空间，导致价格无法覆盖成本。

看到T03对公司无望盈利后，零跑开始调整产品结构，增加价格更高的C系列车型，以提高毛利润水平。

数据显示，2022年，零跑车共交付11.12万辆新车，其中T03占总销量的55.7%，高价C11和C01分别占40%和4.3%。2021年，T03车型占总销量的90%。

产品结构调整后，毛利润水平也有所提高，但由于成本增加，毛利润亏损持续上升。2022年零跑毛利亏损扩大至19.11亿元，对应毛利率为-15.4%，远高于2021年-44.3%。

从横向比较来看，零跑车仍然是头部造车新势力中唯一的负毛利率。如今，造车新势力的盈利能力已经成为结构性分化。2022年，理想汽车毛利率为19.4%，小鹏汽车毛利率为11.5%，蔚来汽车毛利率为10.4%。可见零跑的毛利焦虑。

对此，零跑表示，去年下半年毛利率已收窄至-8.1%。如果除了向渠道合作伙伴支付的回扣外，毛利率已成为正式。但另一方面，如果不是渠道合作伙伴的推广，零跑的销量如何？这正是零跑无法消化的硬成本。

更令人担忧的是，原本缺乏定价优势的零跑不得不降价以稳定市场份额，这将再次使零跑的毛利润水平被动。

3月初，零跑掀起了全系列降价浪潮。T03价格降至5.99万-8.99万元，最大降价2.26万元；C11纯电版价格15.58万-21.98万元，最大降价3万元；中高端拳头车型C01降至14.98万-22.88万元，最高降价近6万元。

零跑管理层对突如其来的价格战感到震惊。京华表示，竞争的激烈程度以前是预料之中的，但实际发生的时间点提前了。价格战需要积极面对，零跑不怕价格竞争。

一方面，我们必须面对降价，另一方面，负毛利润压力，零跑只能找到另一种方式，从减少配置开始稀释成本。例如，其纯电动车型减少了行李架、前舱行李箱和电动门把手，一些入门车型降低了电机功率和电池寿命，减少了辅助驾驶配置。

整个行业定价下降，零跑中高端车型降温，年初以来零跑销量下降。前两个月共交付4337辆，同比下降62.4%。虽然中高端车型毛利转正，但销量却成了零跑的焦虑。为了尽快摆脱低端车造成的盈利困境，零跑必须硬着头皮冲中高端销量。

在3月份新车发布时，朱江明透露，C11增程版和C01订单数量已超过T03，C系列产品占80%。他坚持说，零跑预计今年将继续这一结构，并计划在9月份推出B系列产品。

2023年零跑车的销量目标是20万辆，几乎是2022年的两倍。朱江明再次拿起零跑的遮羞布，用自研能力优化成本，如何实现这一销量，平衡降价带来的成本压力。

市场是公平的。零跑车反复强调的全球自主研究未能将零跑车的成本优化到价格可以覆盖的范围内。根据价值价格规律，零跑车的定价也由成本和价值决定，与品牌实力无关。换句话说，虽然零跑车型的价格很低，但它们只值这笔钱。

全球自主研究，价值几何

在汽车制造的新力量中，零跑疯狂，技术投资不如魏小理，而是叫嚣碾压魏小理。魏小理、比亚迪、长城、吉利等主机厂笑着不说话，静静地看着零跑。

根据财务报告数据，2022年零跑车R&D投资14.11亿元，同比增长90%。同期，蔚来、理想车、小鹏的R&D投资分别为108.4亿元、67.8亿元和52.1亿元。

几倍多的真金白银投资无法换取朱江明的肯定。零跑声称是继特斯拉之后第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的汽车制造商，市场上是否有报道称，零跑是国内唯一一家具有全球自主研发能力和垂直集成度最高的智能电动汽车制造商。

零运行的信心让许多汽车制造商感到尴尬。但问题是，停留在PPT汽车制造层面的信心并不可怕，但对大规模生产进入市场的盲目信心可能会导致安全危机。

据公开资料显示，零跑汽车已自主研发T、S、C三大整车平台及“三电”系统(包括动力总成、电池组和电子系统)、三大核心技术:智能网络系统和自动驾驶系统。朱江明统称这些技术能力为全球自主研发。

零跑的全球自主研发本质上是垂直整合模式的呈现，整合的对象是股东方大华股份。朱江明表示，大华股份有限公司拥有7000多个R&D团队，使零跑汽车成为可能。

大华的主要业务是智能物联网解决方案供应商，主要产品包括摄像头、传感器、算法等软硬件。众所周知，系统集成中零部件的技术门槛不高，最终计算能力难，芯片是核心技术之一。

朱江明认为，垂直整合模式的全球自主研发可以挤出零部件制造商10%的利润率，相应地带来10%的成本优化。根据BOM成本，零跑车自主研发的系统和零部件的价值已占整车所有电子零部件的70%。

垂直集成模式的缺点也非常明显。例如，初始投资资源较多，自建工厂重资产投资，后期销售额足以抵消成本。朱江明介绍说，光电驱动成本需要10万台才能实现盈亏平衡。

无论零跑全球自主研究模式的重要性如何，零跑全球自主研究的核心竞争力在汽车制造成本、性能可靠性和大规模生产交付能力方面是什么？

首先，零跑声称70%的汽车是自主研发和制造的，但从毛利率的反馈来看，零跑的成本优化并不明显。朱江明一再强调，减少的基础是全球自主研究，但结果是通过简单匹配降价。不仅如此，即使零跑将自主研发成本计入价格，也很难弥补整车巨大的成本缺口。

其次，就性能和可靠性而言，零跑自研底裤完全暴露，消费者一起抱怨。一位C11车主表示，2022年4月提到的C119个月后跑了1.4万公里，电池组坏了，需要回工厂维修。

2022年重庆车展开幕当天，零跑车展台甚至维权。零跑车主手持白纸，纸上写着“零跑新车当天黑屏，修了半个月，换了两个部件，承诺退车后悔”。维权车主也是C11车主。作为零跑冲刺中高端抓手车型，C11提车当天仪表盘黑屏，真是令人惊讶。

早些时候，零跑S01也被数百辆汽车发布了一封公开信，许多零跑车主总结了制动系统故障、动力系统故障、车辆系统故障、控制系统故障、摄像系统故障、低静脉识别率等问题，指出零跑功能华而不实。

零跑主要依靠经销商的销售，但一些市场观点认为，零跑车团队与其他小型汽车维修店和小型销售商合作，押金难以退还，服务态度不好，经销商交付后不按合同履行，视合同为废纸，消费者权益无法保障。

最后，零跑车的交付能力也受到了批评。一些消费者报告说，零跑车不能提到汽车，涉及T03、C11等多款车型。更不用说交车困难了，甚至在车还没交付之前，新车就变老了，换了钱降价了。

在车载芯片方面，超越特斯拉的零跑在马斯克宣布自主开发芯片后，立即宣布将与大华联合开发人工智能自主驾驶芯片。现在，零跑已经开发了自主开发的自动驾驶芯片“凌芯01”植入其车型，但谁用谁知道效果。

对于智能驾驶芯片，考虑到安全因素，对相关技术标准和性能的要求非常高，因此龙头汽车制造企业仍在加快研发布局。在自主研发商业化之前，我们通常与芯片巨头合作。

例如，BYD本身就有一个半导体团队，主要生产电子控制和工业芯片，现在正在开发智能驾驶芯片。然而，芯片并不是BYD自己能完成的。BYD一方面通过半导体团队开发了智能驾驶芯片，另一方面与地平线和英伟达合作，并在百度人工智能芯片公司昆仑芯片上投资。

与其他消费品不同，汽车对安全的要求很高，这也决定了汽车制造业的门槛和难度。纵观汽车制造新力量的基调，虽然在组织灵活性和营销策略上具有优势，但一般对汽车制造缺乏敬畏。

零跑是典型的。