推进新能源汽车普及，最关键的一点是充电站扶植，解决车主补充能源的挂念与懊恼。然而作为国内销量最高的新能源车企，比亚迪扶植充电站的步伐却慢到离谱，远远落后造车新势力。

2023年2月6日，蔚来总裁秦力洪才媒体会上放出了一组数据，春节时代蔚来充电桩76%的用户是非蔚来品牌，在非蔚来品牌中，比亚迪车主使用蔚来充电桩的占比最高，大约为17.6%。蔚来辛辛劳苦修建的充电站，自己没有用几多，反而廉价了未建充电站的比亚迪。

图源：蔚来

近期，汽车博主@源之头2018爆料称，比亚迪与壳牌结合推出的充电站，将于3月2日正式开放。该充电站最高功率可达360kW，共有65个充电车位，站点设置24小时职员值守。2022年比亚迪与壳牌结合成立合资子公司后，就起头摆设充电站扶植，深圳是比亚迪充电站的第一站，接下来比亚迪还会向其他地域推广充电站。

图源：微博截图

新能源汽车的普及，充电站必不成少，但到底该谁来扶植充电站，一直是争论不休的话题。有些消费者以为，车企理应主动扶植充电站，赐与消费者保障，别的一些消费者则以为，燃油车时代不见车企扶植加油站，电动汽车时代，也应该将充电站交由第三方充电站公司。

充电站扶植，谁该负起责任？

中国经济网报道称，截止到2022年末，我国共有充电桩大约520万台，其中公共充电桩180万台，私人充电桩340万台。作为对照，2022年我国加油站数量大约为11.5万座，即使将充电桩对应加油枪数量，充电桩整体数量依然遥遥领先。

然而，充电桩的数量这么多，充电难和续航效率依然困扰着新能源车主。其中的原因很简单，充电和加油的效率相差太远，现在很多加油站答应加油枪旁扫码付款，从加油到付款，5分钟以内就能完成，而且都不用下车。

理论上来说，支持超高功率快充的新能源汽车，充电时间可以压缩到40分钟左右。然而真的到充电站就会发现，充电站的充电桩未必支持自己所驾驶汽车的快充，有时需要几个小时才能布满。

图源：比亚迪

受到充电速度影响，平时电动汽车车主出行不会有什么特此外感慨，一旦到了五一、十一、春节等人流高峰期，续航焦虑就会特别严重，生怕下一个充电站排队的车辆太多，每次经过充电站，城市想停下来先布满电。

车企扶植充电站，最大的益处在于，可以为自己的消费者提供高功率快充。我国虽然从2016年1月1日起，制定了同一的车辆充电接口、充电桩、充电标准，但汽车的充电功率未来会成为手机快充功率一样的营销噱头，汽车厂商会致力于更高功率快充技术的研发，生怕只有第一方充电桩才能紧跟技术升级，为车主提供更好的充电体验。

问题在于，充电站需要占用比加油站更大的面积，土地本钱、建筑本钱、运营本钱等，城市给车企带来很多压力。要知道，时至本日造车新势力根基都处于吃亏状态，在造车新势力御三家中，理想吃亏最少，2022年全年吃亏大约20.32亿元，蔚来和小鹏的吃亏预计会在100亿元左右。此时还要支出大量本钱去扶植充电站，会大幅增加车企的压力。

因此，才会有人建议，将充电站的扶植交由第三方企业，例如国家电网、星星充电等。国家电网无论是技术实力，还是财力，都比造车新势力雄厚太多。最公道的方案，应该是车企主动与国家电网、星星充电等第三方企业合作，将自己的快充技术接入第三方企业，由后者负责扶植充电站，尽可能兼容车企的快充技术，带给车主更好的体验。

可充电站不但仅是电动汽车的生态链，也是好处所在，没有车企愿意放弃。

好处在前，谁都不愿放弃充电站

短期内，充电站确实看不到几多好处，很多车企为吸引消费者，还会主动推出免费充电活动。例如广汽埃安，最近持续推出免费充电活动，看的小雷都恨不得成为埃安车主。但眼光放久远来看，电动汽车全面普及后，充电站能够获得极高的收益。

今朝充电站大多采用时段充电法则，用电高峰期价格接近2元/度，低谷期大约0.6元/度~1元/度，出行本钱远低于燃油车。车企扶植充电站，便可以从中赚取差价。更关键的是，很多充电站起头与光伏发电融合，比如比亚迪与壳牌在深圳扶植的首座发电站，就与光伏充电连系，每年可通过光伏设施发电15000度。

现阶段国内新能源汽车存有量不高，很多充电站存在闲置.中国汽车产业协会充换电分会副秘书长、中国电动汽车充电根本设施促进同盟副秘书长仝宗旗暗示，国内城市充电桩均匀操纵率不到10%，高速公路充电桩均匀使用率不到1%。

图源：小鹏汽车官微

未来电动汽车铺开，才能到充电桩收获盈利的时候，因而当前车企也好，第三方企业也要，扶植充电站并不需要太快，需要着重斟酌的是充电站扶植的位置，实现主要区域覆盖。

此外，还有一些车企在扶植换电站，这种方案的主要推进者是蔚来，计划2023年扶植1000座换电站。理论上来说，换电可以大幅削减车主补充能源的时间，且能够更充实操纵资源，减缓用电压力，换电模式可以将电池集中充电，占地面积可以比充电站小，上风很是多。《新能源汽车产业发展计划(2021-2035年)》也在激励换电模式的推进，但因缺点也很多，暂时只有蔚来全力结构换电模式。

换电的问题主要在于，分歧的车型电池设计可能分歧，换电站需要存储大量分歧型号的电池，大幅增加早期投入本钱。其次，电池频频拆卸、安装，对于电池的稳定性会有更高的要求。最后一点在于，换电模式势需要搭配租电池方案，但持久使用车辆，租电池的本钱高于买断。以蔚来电池买断和租赁的价格为例，一般用车6年以内，租电池更划算，6年以上则是买断电池更划算。

图源：蔚来

虽然国人换车的频率很高，J.D.Power的2018年调查报告甚至指出，中国43%的车主会在3年内换车，60%以上的车主会在5年内换车。但请记住，换车不代表旧车报废，通常我们会将其出二手回血。出售旧车时，假如电池寿命衰减不严重，能够增加汽车的保值率。换电模式的租电池的损失，就是真的损失了。

也许正是出于对本钱和消费者接管水平的斟酌，大部分车企才没有推动换电模式，而是以充电为主。

电车的未来，充电群星璀璨，换电一枝独秀

从现在的发展趋势来看，车企不会放弃扶植充电站，但部分车企不筹算自己扶植充电站，更希望与第三方品牌合作，下降充电站的扶植本钱，这是更经济实惠的选择。

车企与第三方企业配合扶植充电站，充电站的数量势必会快速增加，解决用户的续航焦虑。然而今朝充电桩闲置率高，尤其是高速充电桩无车用的问题，暂时难以解决，只能期待电动汽车普及速度加速，现阶段的吃亏与投入还需要企业承当。

换电模式并不是只有蔚来在做，奔驰、北汽、上汽，以及全球电池行业的TOP1企业宁德时代等都加入了换电模式，未来也许换电能够成为电动汽车补充能源的主要方案，但换电模式的普及，还需要期待一件事——电池本钱大幅下降。

就拿蔚来来说，有八款在售车型，每款车型还有分歧容量的电池，为了保证车主有布满电的电池可换，虽说部分电池可以通用，但一个换电站至少要有200块以上电池。未来蔚来汽车市场保存率更高，也许一个换电站需要存储上千块电池才够用。电动汽车的份额追上燃油车前，生怕只有蔚来敢不惜价格扶植换电站，短时间内换电模式会是蔚来一枝独秀。

站在消费者的态度，车企与第三方企业都加入充电站扶植，对于我们必定是好事，充电站的数量越多，我们充电就会越方便。我们担忧的地方在于，充电站、换电站扶植需要大量本钱，车企会不会将这部分本钱转嫁到消费者身上，体现在新能源汽车的价格上。从这个角度斟酌，似乎支持第三方企业对我们更有利。

封面图源：比亚迪

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