奔驰如何应对中国竞争对手的竞争?

鹿死谁手，还不得而知。

作者 ｜ 朱世耘

不等供应商，第二家德国汽车公司制定了整车OS系统的具体自主研究计划。

2月23日，梅赛德斯－梅赛德斯-奔驰(以下简称梅赛德斯-奔驰)宣布基于域集中电子电气架构(以下简称E)／E）MB自有车辆操作系统MB．OS将于2025年随MMA平台车型推向市场。

基于MB·OS，梅赛德斯-奔驰将与谷歌、英伟达、高德地图和腾讯云进行深入合作，提升信息娱乐系统体验，致力于将L3级自动驾驶系统的应用速度从60公里开始／h提升到130公里／h。

大众集团宣布成立2019年“大众集团”Car．Software”打造“ VW．OS当时，该行业曾认为VW．OS将是“杀死特斯拉”的开始。但三年过去了，ID．黑屏系列车机，迪斯下课，VW．OS整体上车时间推迟到2025年，都显示出传统汽车公司在软件领域面临的巨大挑战。

因此，当新车制造商“玩”三年域控和OS时，中国主流汽车公司配备了域控E／E架构和整车OS车型将于2023年大面积落地。MB．OS，奔驰高管经常问的问题是：奔驰如何应对中国竞争对手的竞争？

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OS，智能汽车基石技术

梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松在2020年接受媒体采访时解释了为什么自己开发MB．OS。

2021年，上汽董事长陈红因类似的“灵魂论”被推上舆论风口浪尖。随后，上汽软件公司零束技术发布了包括操作系统在内的银河智能汽车全栈解决方案1．0；

当年年底，应用华为HarmonyOS系统的问界M5上市后迅速成为黑马；

进入2023年，中国汽车公司几乎展示了“一人一人”的计划OS。

OS（Operating 什么是System操作系统？为什么这么重要？

Android和IOS是最熟悉的OS，但准确地说，它们属于广泛的操作系统：向下与SOC等硬件计算平台密切相关，向上面向开发者，实现软硬解耦（鼠标可以点击位置、画笔、闪光灯、照片或手电筒），支持系统服务开发的一系列软件集合。

绝大多数广义操作系统都是基于内核开发的。例如，安卓基于Linux、IOS基于Unix，内核为狭义操作系统，提供内存、文件、CPU调度、输入输出管理等基本功能。

在过去，传统汽车是“不可用”的广义OS。

传统汽车采用分布式E／E架构，一个功能对应于ECU(车载计算机)，运行基本的软件程序或简单的嵌入式实时操作系统(为特定的应用程序设计的操作系统)。因此，一个功能具有独立的软硬件资源，以确保功能的高可靠性。

但在智能汽车时代，智能驾驶应该同时进行＋语音助手聊天＋车辆，要实现“看”前洒水车工作自动关闭车窗，需要控制和管理整车，而不是单一功能的软硬件资源；

还要实现软硬解耦，释放硬件的各种潜力(如摄像头可用于ADAS，可拍照上传朋友圈)，支持上层应用的开发——

集中式的E／E架构和广义OS应运而生，成为汽车智能化的基石技术。

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汽车OS，中外站同一起跑线

马斯克为这次投资者大会提供的为数不多的“地球完全可持续的能源之路”。

在汽车广义操作系统(以下简称汽车OS)的基石技术领域，中国汽车企业很少与奔驰等百年跨国汽车企业站在同一起跑线上。

在软硬强耦合的ECU时代，OEM可以直接从供应商处购买具有此功能的ECU，并添加整车系统进行调试和适应。

然而，随着汽车电气化功能的不断增加，很难将“种族、文化、语言”的ECU整合到一个系统中，开发成本和周期指数也在上升。

2003年，宝马、博世、mainlandChina、奔驰等9家主机厂商与一级供应商形成开放联盟，打造不同ECU软件间通信接口、握手协议、数据类型、配置功能等标准化平台——AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）汽车开放式系统架构。

奔驰等国际汽车公司作为AUTOSAR的核心成员，自然比中国汽车公司积累了更多的应用经验。

然而，AUTOSAR本质上是汽车OS的中间部分，并定义为分布式架构，导致其功能无法支持集中式E／E架构，如整车OTA、智能驾驶等智能汽车的核心需求；

更重要的是，对于跨系统甚至跨域调用软硬件资源生产新功能的开发者来说，分而治之的系统架构设计非常困难，因此很难形成新的应用和生态，实现从功能车到智能车的基本模式转型。

没有现成的产品可用，只好自己做。

基于QNX、Linux、三大狭义OS(内核)Android，特斯拉Version、大众VW．OS、奔驰MB．OS、华为鸿蒙OS、AliOS、蔚来NIO OS、Xmart小鹏 OS这些独立开发的企业自有汽车OS相继出现。

这些OS努力实现汽车软硬解耦和原子功能包装，为应用程序开发者提供易于开发的基本平台。

值得注意的是，鸿蒙OS目前处于Linux、LiteOS与鸿蒙微内核多核并存阶段，未来将回归鸿蒙微内核主体，真正从底层对标安卓系统。

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赛点一:从不同的深度开始

从技术的角度来看，虽然都是基于内核进行定制开发，但每个系统的定制深度是不同的。

特斯拉、大众、奔驰走RAM路线(随机访问存储器，Random Access Memory，可随时读写)，在狭义OS上进行深度定制开发，如内核修改、硬件驱动、运行环境、应用程序框架等；

蔚来、小鹏等国内厂商大多走ROM路线(只读存储器，Read－Only Memory，只能读取不能写入信息的信息)，不涉及内核变更，一般只修改操作系统自带的应用程序。

在RAM模式下，狭义OS的修改可以使广义OS更适合汽车场景特征，带来更多的灵活性，覆盖更广泛的车辆内部。

例如VW．OS可以运行多个底层系统(如Linux)、QNX、Vxworks），并最终支持12个品牌的车型；MB．基于QNX开发的OS安全性高，Linux负责信息娱乐系统。

深度上，MB．OS具有传感器、发动机等硬件的基本结构；软件基础层具有安全诊断等基本功能；AUTOSAR中间层的应用、改进和升级；应用层帮助开发者通过容器技术重用软件；连接层确保MB．OS可以快速方便地连接不同的外部内容；

广度上，MB．OS涵盖从芯片到云的技术堆栈，全面开放信息娱乐、自动驾驶、车身舒适、驾驶和充电的车辆功能。”负责研发和采购的奔驰董事会成员和首席技术官薛夫明告诉赛博汽车。

相比之下，ROM模式是在底层操作系统上重新开发的，边界和软硬解耦的适用程度在一定程度上是有限的。

例如Xmart OS覆盖小鹏P7上的智能舱和驾驶两个领域，车辆控制区和中央网关尚未涉及；

NIO OS不能在蔚来两代平台上迭代通用，NT 1．Aspen·白杨在0上运行，NT 2．0运行Banyan·榕树。蔚来将维护Aspen系统15年，带来500人软件团队成本。

从RAM模式出发的汽车OS将具有更强的兼容性和灵活性，为车辆提供可持续增长的环境。

正如薛夫铭所说，基于MB．OS ，梅赛德斯-奔驰MMA平台的每个领域都将继续携带最先进的芯片技术，通过超高带宽和超低延迟支持快速计算，并确保能耗保持在最低水平。特别是在信息娱乐和自动驾驶领域。”

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赛点二:谁先量产谁先迭代

从技术积累逻辑的角度来看，汽车OS与整车稳定性和NVH没有区别。这仍然是一个高度依赖于实际批量生产后大量真实场景验证的过程，并不断迭代和改进。

然而，这一次，中国汽车公司更早地进入了“实战”。

“到2018年，我们只需要做好AUTOSAR的本地化。因为欧洲以前比我们领先过几年，所以在欧洲发展之后直接使用它肯定就足够了。”首批中国AUTOSAR高级会员单位东软瑞驰首席科学家李冰告诉赛博汽车。

从2019年到2020年，随着中国新车制造力量率先在新一代集中电子电气架构领域发力，AUTOSAR作为标准已经不能满足国内需求。

包括东软瑞驰在内的中国汽车产业链各方开始突破AUTOSAR，探索“无人区”，逐步构建与集中域控相关的汽车OS系统。

例如，2020年，小鹏P7配备了基于QNX的智能驾驶域控制器狭义OS系统，但中国供应商德赛西威提供中间件；东软瑞驰同年在NeuSAR 3．SOA的版本得到了充分的支持。智能驾驶舱领域出现了许多自主开发的OS系统。

同时，国外使用集中式E／E的主机厂只有特斯拉和大众，2019年发布的ID．3也主要是分布式E／E架构。

2023年，一汽、上汽、广汽、长安、长城等多家主要中国汽车企业的新产品将开始落地中央超算、跨域融合等集中度较高的E／E架构，并应用跨多域甚至整车级的汽车OS系统。

相比之下，大众和奔驰的汽车OS整体上车时间是2025年。

但值得注意的是，中国汽车公司今年应用了集中式E／E架构和汽车OS产品将集中在少量旗舰车型上；2025年大众和奔驰的汽车OS将是支持集团多品牌、多车型的系统。

实现量产上车，意味着有机会先完成系统迭代，实现稳定。

李冰表示，汽车软件的稳定性和可靠性最终在实际用户日常用车的海量场景中得到了验证和改进。

在传统汽车时代，由于早期积累了大量的KNOW HOW和模拟、台架、测试场不断丰富，汽车公司可以在交付前对80进行处理－90％验证车辆使用场景。

然而，随着SOA架构域控制器的逐步大规模生产，行业将形成以“中央计算”为核心的广义汽车操作系统形式，具有分布式特点。汽车软件的高复杂性和巨大规模将是前所未有的，没有先例可循，在用户使用过程中必然会出现许多意想不到的场景和问题。

“软件需要不断迭代才能变得越来越稳定。”

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终点：用户数量和生态

“Android不是当年最好的手机操作系统，但它最终赢了，因为它拥有最多的用户和最丰富的生态系统。”一位业内人士表示，汽车OS也是如此。

梅赛德斯-奔驰从更深层次的技术出发，中国汽车公司拥有两年的量产先发优势，但这场“比赛”才刚刚开始。

建立自己的汽车OS，最终形成Android、IOS等一般行业标准产品，完全实现从硬件销售到软件收费的模式转型。

与技术一样重要的是抓住开发者和用户。奔驰围绕MB．OS的所有措施都是为了吸引更多的开发者和终端用户。

在预期方面，尽管软件投资将占梅赛德斯-奔驰未来研发的25%％，即超21亿欧元／年(以2020财年研发支出为基础)，但其对2025年销售软件的预期收入仅为10亿欧元。

“从梅赛德斯-奔驰的角度来看，我们仍然对未来数字服务或订阅模式收入的比例持谨慎态度，特别是客户购买汽车后产生的服务收入，这仍然需要观察。” 薛夫铭说。

这意味着梅赛德斯-奔驰将在未来一段时间内对MB．OS的定位仍然是成本中心，为系统的抛光提供了耐心和资源。

在合作伙伴层面，国际谷歌、英伟达、国内高德和腾讯云已成为MB．OS核心合作伙伴。

康林松在一次采访中说：“要建造‘软件房’，你不必自己铺每一块砖。你只需要成为一名好的建筑师，控制整体情况，让技术合作伙伴发挥作用，确保你与最好的人合作。”

考虑到谷歌和英伟达在个人电脑和移动终端上形成了广泛的发展生态系统，梅赛德斯-奔驰与其在底层技术上的深入合作为交朋友创造了捷径。

在核心应用方面，梅赛德斯-奔驰计划在今年年底推出新一代E级车，新车智能驾驶舱部分将“领先”MB应用．奔驰官员称OS的部分功能为MB．OS的“0．8版本”。

与此同时，梅赛德斯-奔驰在德国和美国的一些城市获得了L3级自动驾驶测试许可证，为高级智能驾驶积累了实践经验。

此外，在MMA平台以外的其他车型的更换过程中，与EMA平台一起／也可以部分使用MB架构和其他硬件调整．OS的功能进一步扩大了系统的着陆范围。

奔驰当然不会轻视中国作为世界上最大的单一市场的地位。

在加强中国研发实力的同时，梅赛德斯-奔驰也将“授权”中国的研发团队。梅赛德斯-奔驰首席软件官马格努斯·约斯伯格表示，梅赛德斯-奔驰产品在中国市场的信息娱乐系统相关配置已完全移交给中国当地团队。

梅赛德斯-奔驰中国R&D中心MBUX智能驾驶舱和车联网R&D总监吕汉超进一步表示，除了深入了解中国特殊需求外，中国R&D团队的另一项任务是探索适用于中国和全球市场的新功能。

梅赛德斯-奔驰凭借其强大的资本、资源优势和坚定的投资决心，能否在智能汽车时代再次处于领先地位？中国汽车工业能否凭借先发优势和中国市场优势迅速积累经验，迭代创新，成为新汽车标准的制定者？

鹿死谁手，还不得而知。

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