充电桩江湖混战：比亚迪和特斯拉“狂蹭”蔚来，私桩共享真能赚钱？

本文来源：时代财经 作者：林前

在新能源汽车渗透率延续提升背后，因充电桩基建不完善给消费者带来的里程焦虑，还是行业困难。

按照公开报道，在不久前的春节长假时代，由于高速路车流激增，部分服务区出现新能源车充电排队现象，动辄数小时的排队时间再次引发舆论关注。

2月13日，某资深业内助士秦风（假名）接管时代财经采访时暗示，春节时代高速服务区充电站之所以出现新能源车排队充电现象，主要是车流太大、需求激增致使，实际上，新能源车排队充电情况在城市比力多见，而少见于非节沐日的高速服务区。还有业内助士暗示，之所以会出现排队充电情况，最主要的原因在于充电桩等补能基建不完善，发展速度跟不上新能源汽车销量增速。

“做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放。”近期，蔚来总裁秦力洪公开呼吁。据其透露，在今年春节时代，蔚来充电桩充电服务定单超90万次，其中，唯一24%的电量服务蔚来自有品牌，余下76%的电量主要服务比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌。

对于蔚来被其他品牌“揩电”一事，熟悉蔚来品牌的新能源车主王海（假名）向时代财经暗示，主要是由于蔚来充电站完全对外开放，而且蔚来充电站的充电速度快，也有人巡检维护，设备调养得比力好。另一方面，这也折射出部分汽车品牌结构的充电站、充电桩远无法满足旗下产物市场保有量变化。

值得一提的是，在公用充电桩基建条件制约背后，部分车主则在不竭尝试、推广私人充电桩同享，在方便他人之时也可获得一定收益。秦风则以为，私桩同享模式将有效提升资源操纵、促进行业发展，在一定水平上破解部分小区或部分新能源车主无法安装私人充电桩的困局。

来源 | 星星充电官博

公共快充桩车桩比或达12:1

今朝，我国充电桩等新能源汽车根本设施的发展扶植任重而道远。

按照充电方式、充电功率和车载充机电等区别，充电桩可分为“交换充电桩”和“直流充电桩”。直流充电桩功率更大、充电速度更快，俗称为快充桩，多散布于高速、市区充电站；而交换充电桩功率更小，汽车布满电需要8小时左右，俗称慢充桩，拥有施工简单、负荷小和便携等特点，一般散布于小区内，多为私人充电桩。按照服务对象分类，充电桩可大致分为公共充电桩（面向全部社会车辆）、专用充电桩（面向特定社会车辆，如公交车）、私人充电桩（为满足小我充电需要建造，多散布于小区停车场）。

中国电动汽车充电根本设施促进同盟（以下简称中国充电同盟）数据显示，截至2023年1月，全国充电根本设施累计数量为541.1万台。另据公安部数据，截至2022年年末，我国新能源汽车保有量达1310万辆。按此计较，从整体上看，我国新能源车桩比约为2.42:1，较2021年的3:1略有下降，但实际上，承当大部分社会新能源车补能任务的公共充电桩车桩比仍有较猛进步空间。

按照中国充电同盟数据，在当前的541.1万台充电根本设施中，有357.3万台为随车配建的私人充电桩，而公共充电桩183.9万台，其中直流充电桩（快充桩）78.3万台。

若拥有私人桩的车主不占用公共快充桩，那末当前公共快充桩的车桩比约为12：1。若斟酌到公共快充桩的维护不善、损坏率、散布等情况，城市地段的车桩比或高于12:1。在此布景下，一旦到补能高峰期或节沐日，可能就会出现一桩难求或动辄排队数小时的情况。

更重要的是，随着时间的推移，不但新能源汽车的渗透率与保有量在不竭提升，市场对充电桩的功率、技术也有着较快的迭代需求，而部分充电站的充电桩技术仍停留在数年前，跟不上行业发展需要。2020年末，我国新能源汽车渗透率约为5%，而至2022年末，该数字提升至27.6%，全年新能源乘用车销量为567.4万辆。

来源 | 网络

以此次蔚来表露的数据为例，在其充电桩76%电量服务的非蔚来品牌榜单中，比亚迪和特斯拉别离位列前二。值得关注的是，比亚迪与特斯拉是今朝中国市场上新能源汽车销量、保有量最多的两家汽车品牌，数据显示，两家新能源汽车龙头去年在中国市场销量合计约224万辆，约占中国新能源汽车总销量的39%。

事实上，公开资料显示，除蔚来外，特斯拉、小鹏、极氪、公共等都将充电网络作为自身生态的重要组成部分。不外，特斯拉尚未对其他汽车品牌开放旗下充电桩，公开数据显示，截至1月末，特斯拉已在中国大陆建成开放 1500 多座超级充电站、10000 多个超级充电桩、700 多座目标地充电站、1900 多个目标地充电桩。

而另一家新能源汽车巨头——比亚迪则在专门为乘用车服务的公共快充站方面结构不多。就充电桩结构情况，时代财经2月13日向比亚迪发去采访，但截至发稿未有回应。按照小鹏汽车官方数据，截至2022年12月31日，小鹏的自营充电站已累计上线跨越1000站，其中超充和480kW超快充站跨越800座，目标地站跨越200座。按照蔚来汽车官方数据，截至今年2月10日，蔚来已结构1243座超充站，6309根超充桩，1084座目标地充电站，7365根目标地充电桩，接入跨越630000根第三方充电桩。

有业内助士暗示，特斯拉尚未开放充电站或是出于更好地服务其用户斟酌，而比亚迪或是在资金本钱方面有所考量。据领会，快充站属于重资产，不但前期需要投入大量的资金和本钱，后期的维护用度也不小，且资金回笼速度慢，在充电桩扶植运营中，一般本钱回收周期快慢充均为5年左右。另据媒体报道，积极结构自营快充桩的小鹏汽车也认可，快充桩的结构更多是为车主的补能便当性斟酌，做好了充电网络早期不能盈利的预备。

来源 | 中国充电同盟

虽然车企们在补能生态方面投入不菲，但按照中国充电同盟数据，截至今年1月份，市场的公共充电桩大部分仍为特来电、星星充电、国家电网、小桔充电等第三方运营商投建，而蔚来、公共开迈斯、小鹏相较前者的充电桩差了两个数量级。

不外，第三方运营商们的电桩数量虽很多，但在散布上却不至公道，很多位于人烟稀少或不大可能去充电的地方。去年10月份，中国充电同牛耳任张帆接管媒体采访时暗示，今朝国内充电设施网络已经实现了高比例覆盖，未来行业应更多地关注如何科学公道的结构。今年1月末，中国充电同盟中国汽车产业协会充换电分会副秘书长仝宗旗接管媒体采访时暗示，“今朝城市内充电桩均匀社会操纵率不到10%，高速公路充电桩均匀社会操纵率更低，可能都不到1%。”

私桩同享一年赚2000元？

除了公共充电桩外，“私人充电桩进小区难”近些年来也屡次引发业界关注。

按照中国充电同盟数据，截至2021年末，同盟通过成员内整车企业采样约185.1万辆车的信息，其中随车配建充电桩147万台，还有近40万辆新能源汽车未安装私人充电桩。团体用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合是未随车配建充电设施的主要因素，别离占比48.6％、10.3％、9.9％；用户使用专用场站充电、工作地没有固定车位、报装难度大及其他原因占比总计31.2％。

在此布景下，私桩同享模式逐渐兴起。张强（假名）便与小区邻人齐心协力，通过同享模式，解决“买了新能源车却没有充电桩”的为难。

张强向时代财经暗示，其所在小区2010年便已建成，但所有业主都没有固定车位，且适用电表。这意味着，想要在该小区建私人充电桩，需要克服不小的困难，所以在购买公共ID.4X前期，张强一直在小区四周的公共充电站充电。按照张强观察，2022年头，其所在小区的纯电汽车已经有5辆，彼时这些车主便起头向供电公司和物业申请安装充电桩，但三方未谈妥，阻碍因素包括无固定车位、适用电表问题，以及部分业主的不理解等。至2022年中，该小区又有3名业主买了新能源汽车，安装私有充电桩的需求越发旺盛，张强便与另一位车主汇总需求后，与业主委员会、物业、供电公司开启了长达数个月的协调沟通工作。终极，张强等人成功了，条件是小区为充电桩专门安装电表，电桩用度新能源车主平摊，安装充电桩的公共停车位不限制燃油车使用。

值得一提的是，同享模式不但可以帮助张强们在一定水平上克服外部情况的制约，也可在进步资源操纵率的同时为充电桩“桩主”获得收益。

王海同样告诉时代财经，据其领会，身边一些朋友和车友通过同享私桩赚来的钱已经跨越那时置办电桩的用度，还有很多车友专门买了电桩通过同享模式赚钱。

作为业内助士，秦风对私桩同享并不陌生，早在四年前其便将自己的一个充电桩同享出去，“四年多时间，其他车主通过同享模式在我充电桩充的电差不多有两万度，根基上每年可以带来两三千元的收入”。秦风暗示，其在去年7月份又投建了一个新的充电桩，同样用来做同享，设定每度电的服务费为0.6元，到现在已7个月，新桩累计用电2900度，累计收益1740元。

星星充电开创人邵丹薇此前接管央视采访时暗示，私家车实在充电只需要8到10小时，一周充一次根基就能满足市区使用，一周是7天乘24小时，意味着有90%以上的时间是闲置的。假如能够拿出来同享，自己可以获得可观的收益，而且也有助于整个社会效率的进步。

今年1月份，蔚来能源高级副总裁沈斐在蔚来社区发的帖子中提到，（私桩同享）收益和使用率直接相关。举几个例子，充电价格一般由电费和服务费组成，假定晚上的电费0.3元，外面充电1.3元，差价部分桩主和用户一人受益一半，就是每度电挣0.5元。假如均匀单次充电40度，一周两次，一年的收入大约2000元，在挣这么多钱的时候，还给用户省了别的的2000元。“听团队小伙伴讲，有用户专门采购了功率略大的20kW充电桩，回去同享出来，天天专供出租车师傅来充电，双方都很高兴。”

按照中国充电同盟数据，截至今年1月，已同级同享私桩76288台，其中星星充电73946台，占比96.9%。不外，从整体来看，已经同享的私桩占私桩总量比重约为2.1%，仍有较大开辟空间。

来源 | 中国充电同盟

秦风以为，私桩同享模式是提升资源操纵、促进行业发展的有效方式，今朝之所以在充电桩总量中占比力低，很大一部分原因在于传布度不高，很多私桩主并未意识到自己的电桩还可以同享，需要加大推广。还有业内助士暗示，若只有集中式充电站，将会出现极大的时间和资源浪费，可在小区内推广同享充电桩或激励已安装私人充电桩的车主进行有偿同享，要求家用充电桩必须具有远程控制与分享充电的功能。