明年,你的新能源汽车会交购置税吗?

导语

Introduction

明年，你的新能源汽车会交购置税吗？

范舒琪，作者

责编丨石劼

金鹏辉编辑

我还记得那一年，新能源汽车卖了一辆补贴车，没想到一眨眼就退出了购置税减免政策。

明年，虽然购买新能源汽车的用户仍然不需要缴纳车辆购置税，但最高免税额不会超过3万元；2026-2027年购买新能源汽车的用户需要缴纳一半的车辆购置税，每辆新能源乘用车的减税额不会超过1.5万元。

设定购置税减免限额的上限，意味着30万元以上的高端新能源市场也将迎来一波冲击，中端新能源市场的内部水平无疑将上升到一个数量级。

此外，不久前，工业和信息化部、财政部、国家税务总局发布了《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了2024年后符合免税标准的新能源汽车的技术要求和过渡政策。

具体来说，《公告》主要从三个方面调整了新能源汽车的技术要求，其中最重要的是提高了现有的技术指标要求，如汽车能耗、里程、动力电池系统能量密度等：纯电动汽车的最高速度在30分钟内不低于100公里/h；纯电动行驶里程不小于200公里；电池组的能量密度不低于125Wh///kg。

目前市场上里程小于200公里的纯电动乘用车主要是A00级车，占2023年A00级电动车销量的39%。也就是说，大多数微型车明年都要调整里程，这对微型车市场来说是一个沉重的打击。

乘客联合会秘书长崔东树解释了新政策对新能源汽车市场的影响：“这一政策对A00级乘用车影响最大，受益最大的是高价低技术的小众产品。”

无论如何，新能源汽车在手中“拐棍”它将逐渐失去另一个，这反映了行业的进一步成熟和完善。

再度“去低端化”？

新能源汽车发展初期呈现“两头大，中间小”形势，即10万元以下的低成本滑板车和20万元以上的高端新力量率先发展，乘用车平均价格区间最主流的10万~20万元，新能源汽车“作为”相对有限。

因此，新的购置税政策正好符合产业发展进程，有利于促进中间主流价格带的增长。

从“两头大”说到中低端，对于平民新能源汽车来说，由于缺乏高端新能源汽车“超级大玩具”如果消费者长期承担属性和高购买力的支付需求，如果他们长期承担责任“老头乐换脸”低端恶名，不利于主流发展。

小型新能源汽车在性能和做工比以前更上一层楼的前提下，仍然可以精致。显然，这是购买税政策“倒逼”的方向。

从发展过程来看，低端新能源汽车在规模上不容易放弃。

2020年下半年，“神车”五菱红光MINI诞生了。由于价格低廉、操控灵活等优点，它在中国汽车市场杀死了四面八方。因此，它在过去三年中推动了A00级电动汽车轨道的快速增长。奇瑞、长安、比亚迪等汽车公司在目睹了五菱红光MINI的畅销后，先后布局了这条轨道。

到今年为止，根据乘客联合会的统计，新能源汽车在A00微型汽车领域的渗透率已经达到了100%。新能源微型汽车的市场份额占整个新能源市场的近三分之一。

可以说，从促进新能源渗透的维度来看，A00级电动汽车的存在具有一定的意义，但现在，由于渗透已经存在，使命已经基本完成，是时候让国家通过政策调整消费者的购买偏好了。

此前，新能源汽车的免税标准是纯电动范围不小于100公里，现在门槛提高到200公里，制造商的电池成本增加了一点以上。可以想象，产品定价必然会相应上涨。因此，从性价比的角度来看，未来的微型车可能无法与A0级车和A级车相比。因此，公告的发布可能是国家逐步淘汰A00级汽车的一种手段，这类产品看起来像老人。

当然，这项政策肯定会让一群微型汽车及其背后的汽车公司受苦，尤其是A00级电动汽车占集团新能源销量的很大比例的企业。据估计，这项新政策使他们非常大。

五菱和奇瑞是微型车轨道上最重要的玩家。五菱占据了近一半的市场份额，奇瑞占据了近20%的市场份额。同时，这两家企业的新能源汽车销量主要来自A00级汽车，因此这两家企业受到新政策的伤害最大。

五菱宏光MINI EV目前在售车型的价格范围为3.28-9.99万，其2022款车型的续航里程为120km-170km，显然不符合免征购置税的条件。由于电池质量和能量密度为121wh/kg，五菱的另一款车型宾果的203km轻享和舒享也将无法享受免征购置税，因为电池质量和能量密度不达标。

另一个例子是奇瑞QQ冰淇淋的一些车型，纯电动寿命分别为120公里、电池质量能量密度低于125Wh/170kmkg，显然也不符合技术标准。

对于五菱来说，A00级车市场已经萎缩，购置税下降后，其A00级车的销量将进一步减少，A0级车也将进一步减少。那时，如果它想在卷成麻花的中国汽车市场有一席之地，它只能加速向a级汽车市场的跃迁。当它来到A级车市场时，它应该如何应对比亚迪的挤压？经过宝骏云、五菱星光等不太成功的尝试，五菱的产品跃迁之路到底该怎么走，it’s a question。

至于奇瑞，它比五菱更幸运的是，它拥有C-DM插电式混合技术。未来，如果能改善混乱的产品体系和营销策略，微型新能源销量的下降可能不会太大。

高端新能源:榨干水分，火炼真金

让我们来谈谈同样受伤的高端新能源市场。并不是所有的产品都会受到新政策的影响。

对于40-50万的高端车型来说，购置税的下降对他们的危害估计是有限的。毕竟，这些产品定位的客户可能不关心成千上万的购置税。

但对于价格30万-35万的车型来说，在购买税下降后，他们的目标客户很可能会关注30万以下的车型，更不用说价格范围内可选产品的20万了。但也不排除这种可能性：为了留住用户，明年30万-35万的产品，如极氪001，将进行一定程度的官方降价。

此外，值得一提的是，国家购置税政策对蔚来相对友好。

根据今年6月《关于延续和优化新能源汽车购置税减免政策的公告》：“销售‘换电模式’新能源汽车时，不含动力电池的新能源汽车和动力电池分别计算销售额，分别开具发票，可以根据不含动力电池的新能源汽车相应的机动车销售统一发票规定的不含税价格作为车辆购置税计税价格。”

简而言之，如果消费者购买更换车型，他们可以根据剥离动力电池后的汽车价格征收购置税。这样，蔚来汽车更换模式的优势将更加明显。当竞争产品以同样的价格或必须通过降价留住客户时，蔚来汽车可以通过可拆卸电池轻松为用户免税。难怪长安、吉利等汽车公司最近宣布与蔚来汽车公司合作来合作，加入了换电大军。

从政策上也可以看出，国家对换电补能模式持鼓励态度，在政府的影响下，汽车企业也可能增加对换电模式车型和可拆卸换电池的研发投资。随之而来的是，换电可能成为超充之外的另一个主流补能系统。

因此，面对新政策，高端新能源将经受火炼真金术的考验。在技术、服务和品牌实力方面具有真正优势的品牌车型将是“他强迫他强大，微风拂过山岗”。

新能源进一步拥抱主流化

在打击30-35万新能源市场的同时，新政策也很可能给10-30万主流市场带来波动。

如前所述，由于部分原预算为30-35万的用户可能会因购置税而选择20万的车型，汽车公司很可能会在20万的价格范围内增加布局；此外，在政策严重打击微型汽车市场后，一些微型汽车玩家可能会涌入约10万的A级汽车市场。因此，我们不妨合理预测，未来10-30万范围内的中低端市场将更加拥挤。

事实上，自2022年以来，中国新能源汽车的市场结构逐渐从低端汽车开始“哑铃型”主要是中低端车“纺锤形”去年5月，崔东树对外表示：“目前，在国内新能源汽车市场，20万元以下车型的销量占50%以上。”可见，新能源市场的发展正逐渐趋于平衡。

今年的趋势更加明显。长安启源、吉利银河等都推出了10-20万款产品。小鹏、兰图、极氪等品牌在20万个市场上下功夫。购置税政策下降后，更多的玩家将挤进中低端市场，然后通过他们之间的充分竞争为用户带来更好的产品。

中低端车型对应的客户群体是中国汽车市场的主要消费群体。当这些群体对新能源汽车的优势有更明显的了解时，国内新能源的渗透率必然会进一步提高，因此独立品牌将从合资品牌中获得更多的市场份额。

自2019年国家对新能源汽车免征购置税以来，国家对新能源汽车的免税规模已超过2000亿元，政府不惜成本的投资确实带来了国内新能源汽车销量的狂奔。根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年中国新能源汽车销量仅为7.5万辆，今年中国新能源销量预计将达到900万辆。

如今，购置税的下降标志着中国新能源产业的发展进入了另一个阶段，对企业市场化能力的考验也将上升到一个新的维度。在新能源汽车更成熟的背景下，即使有品牌，主体的影响也会相对轻微和暂时“受重伤跌倒”，也是去芜存精的优胜劣汰机制。

逐步扔掉补贴、减免购置税等“拐棍”在这样的过程中，新能源汽车产业让市场和用户见证其成长、成长和完善的步伐，将中国制造业的海拔提升到一个新的高度。