市场萎缩,汽车企业销量承受压力

市场萎缩，汽车企业销量承受压力

当国内汽车公司忙着发各种好消息时，中国汽车协会又开始了“泼冷水了”，看来市场冷热不像汽车公司说的那么冷“形势很好”。

根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年，中国汽车销量达到1323.9万辆，同比增长9.8%。新能源汽车销量374.7万辆，同比增长44.1%。这意味着新能源汽车的渗透率达到28.3%，比2022年底提高了2个百分点。尽管总销量增长了近10%，但该行业仍认为上半年汽车市场表现疲软。国内销售的增长率仅为2.4%，因为排除出口销售占16%以上的比例。根据中国汽车协会的数据，上半年汽车出口总量达到214万辆，同比增长75.7%。

据钛媒统计，今年只有两支新势力能够实现年度目标，即理想和埃安。有三支新力量有机会实现年度目标，分别是腾势汽车、极氪汽车和蓝图汽车。其中，极氪汽车是三家公司中完成度最低的。上半年交付新车4.3万辆，年度目标30.71%达到14万辆；最难实现年度目标的有6个，分别是哪吒、蔚来、零跑、深蓝、小鹏、智己；而且几乎不可能实现年度目标的有2个，分别是AITO问界和阿维塔。

去年新能源销售冠比亚迪，今年上半年继续保持良好的增长势头。2023年上半年，比亚迪销售新车125.26万辆，同比增长94.25%。在过去的6月份，比亚迪的新车销量首次超过25万辆。

去年，比亚迪近100亿元的利润受到了补贴的批评，但2023年上半年，比亚迪也预计将实现归属于母亲的净利润105-117亿元，同比增长192%-225%；扣除归母净利润93-103亿元，同比增长207%-240%。单二季度，比亚迪净利润64-76亿元，同比增长129%-171%，环比增长54%-83%；扣除归母净利润57-67亿元，同比增长128%-168%，环比增长61%-89%。

这个总不能说比亚迪是比亚迪“只能刷补贴”，对于利润的变化，BYD的反应是品牌实力的不断提高，规模优势的不断扩大，产业链成本控制能力强，上游原材料价格下跌。

比亚迪的反应相对客观，规模优势是“降本增效”正确的姿势。根据莱特定律，特斯拉汽车累计产量翻了一番，Model 3 成本会下降 15%的毛利率也会提高。比亚迪、大众和丰田也遵循这一规则。

但很难说产业链的成本控制能力是否最强。我们都知道比亚迪是一种集成的垂直开发模式，甚至空调和芯片也必须自己做。尽量自己控制，其实利弊兼备。大量的自制零件可以理解为金融杠杆。当汽车销售良好时，你可以从所有零件中赚钱。当销售不好时，这是一个巨大的负担。“选择这条路线的人往往心脏坚强”，一位长期关注比亚迪的人士说。一位早年跟随王传福创业的人士说，王传福的内心想法一直是，“只要敢做，什么都可以自己做。”

高度的垂直整合模式使比亚迪在2009年承受了巨大的压力，因为它的增长接近停滞的十年 年到 2020 年，比亚迪的销量一直徘徊在40万或50万辆。直到 2021 年，比亚迪出售 71 一万辆车的净利润率仍然只有 1.4% ，2022 年销量增长至 2.6 倍，净利率也增加到 3.9%，达到 166 亿元。大多数人只关注去年以来的成功故事，没有看到巨大的牺牲和无数的困难。

弗迪电池是世界上第二家动力电池公司，但在很多方面仍然落后于宁德时代。例如，弗迪在长沙的动力电池厂每天生产单条生产线 1.3 万-1.4 宁德时代的单条生产线每天可生产1万个电池 2.4 万个电池。这反映了垂直集成模式的最大挑战——也就是说，自主研发和自主生产是否能使产品在技术和成本上继续优于供应商。简言之，比亚迪是一家同时从事多个行业的企业，因此你可以看到，没有多少企业敢于声称自己是高度自主研发和生产的，也不会是第二个打败比亚迪的比亚迪。

成本控制和规模化是最大的优势

很多媒体在分析比亚迪的时候，通常会把比亚迪定性为性价比高，所以可以卖，但其实他们更想说的是足够便宜。但是五菱、零跑、哪吒怎么走性价比路线，甚至赔钱卖呢？

马斯克曾经说过，特斯拉真正的核心竞争力是制造能力。“其他汽车公司也会征服任何特斯拉能提供的其他技术，只有生产汽车的工厂不会。” 2025 特斯拉将在墨西哥工厂应用下一代车型平台，马斯克表示，下一代车型的生产成本只有 Model Y （最低售价 26 一半一万元)。马斯克所说的制造能力实际上是指成本控制能力。马斯克不止一次赞扬综合压铸带来的改进。特斯拉正在尽可能减少不必要的部件，减少生产程序，加强自动化。这就是为什么马斯克所说的特斯拉的生产成本决定了特斯拉仍有降价空间。

比亚迪显然明白了这一点。比亚迪每年更换车型时，都会通过更换零件、选择更便宜的供应商等方式对所有零件进行重新评估，降低成本。降低成本的路径由产品部门决定，研发部门对不能减少配置的地方进行评估，其余部分应在减少配置后报告对产品的影响。在这一点上，比亚迪和特斯拉是相似的，他们都在以各种方式降低成本，降低电动汽车的价格。

只有做好成本控制的规模化，才能是最大的优势，否则盲目提高产能只会带来混乱和损失。

这足以节省成本吗？答案是否定的。理想汽车销量爆发后，很多人只愿意相信这是因为增程式有足够的市场竞争力，所以会有市场，但他们完全忽略了问界、蓝图和增程式。

虽然企业竞争的效率和利润来自于结果，但产品是否具有竞争力是长期的关键支撑。如果企业战略脱离市场需求，那只是昙花一现。在接受福布斯采访时，王传福表示，实施精准战略是企业成功的方向。技术首先是战略服务，其次是产品服务，技术可以使企业战略更加准确，也可以使企业看得更高、更远、更深。如果模具坏了，它可能会损失数十万美元。如果一个模型坏了，它将损失数亿美元。然而，如果战略方向错误，它可能在五年内消失。你买不到时间和金钱。

那么，BYD目前的战略判断是什么呢？王传福表示，BYD未来仍将专注于纯电动和插电式混合动力汽车。插电式混合动力汽车是新能源汽车的关键技术路线。变化相对温和，对产业链的变化和影响最小。无论是发动机等传统汽车行业，还是电池、电机、电子控制等新能源汽车行业，都很容易接受。

BYD坚持插电式混合动力和纯电动两条腿行走，通过插电式混合动力解决家庭第一辆车的需求，纯电动解决家庭第二辆车的需求，将是电动汽车行业的主要发展方向。

比亚迪离万亿还远吗？

根据数据研究机构威尔森的报告，比亚迪今年1月至3月拥有44万辆终端，超过了大众、丰田、本田等全球传统燃油汽车巨头。这是比亚迪第一次成为中国汽车销量第一的汽车公司，没有任何定语。此外，2023年上半年，比亚迪累计销售新车125.26万辆，同比增长94.25%。6月份，比亚迪新车销量首次超过25万辆。这种情况令人满意，也许今年可以提前实现目标。

然而，也有很多担忧。从BYD披露的第一季度财务报告来看，BYD的合同负债为253.05亿元，较去年年底下降了102亿元。由于合同负债中客户存款（即预付款）的比例较大，数额的下降可能意味着积压订单的下降。除了考虑到产能的提高和交付速度的加快外，BYD的订单增长率是否下降也值得考虑。

也许比亚迪已经预见了可能的增长极限，并开始寻求打开更大的增长空间，海外市场的发展正在逐渐加快。到目前为止，比亚迪已经登陆了日本、欧洲、新加坡等许多国家和地区，并将在泰国、巴西等国家布局生产基地。当然，进入海外市场可以获得增量，但面对在海外快速增长的老对手特斯拉，这个过程自然不会一帆风顺。

目前比亚迪产品的竞争力销量可以作为注脚，但未来能否领先还是要打个问号。首先是电池。按业绩中值计算，扣除比亚迪电子的权益贡献后，比亚迪二季度自行车利润约为8400元，较一季度环比大幅增长。然而，假设比亚迪的电池业务利润率与宁德时代相似，可以理解比亚迪的大部分利润都是由电池贡献的。也就是说，比亚迪“卖电池送车”情况没有改变。

当然，这种比较估计并不一定准确，但由于电池本身占据了很大的价格，比亚迪的刀片电池是盈利的关键，应该没有问题。但现在就弗迪电池的一系列合作而言，“宁德时代高配置，亚迪电池低配置”比如7月15日，高合HiPhi印象开始广泛传播。 Y全球上市发布，共4款上市车型，售价33.9-44.9万元。在这四款车中，比亚迪的弗迪电池用于560公里的续航版，宁德时代电池用于810公里的长续航版。包括Model在内的特斯拉产品规划 三、Model Y的低配置版本可能会被比亚迪的磷酸铁锂电池所取代。

这样会导致“高配宁德时代，低配比亚迪”标签将逐渐深入人心，使用弗迪电池的比亚迪将被贴上低端形象；在这种情况下，比亚迪将来想卖掉它“30万 新车”，会有很多麻烦。

此外，2020年发布的刀片电池还不够先进。目前，1000公里范围的车型已大规模生产上市；2024年以后，1000公里范围至少800公里将成为旗舰车型的标准。这正是弗迪电池最大的缺点。

今年3月，宁德时代透露，新一代M3P电池将于今年内量产交付，能量密度可达210wh/kg，低温性能和能量密度优于磷酸铁锂，成本优于三元锂电池。虽然比亚迪刀片电池第二代计划今年发布，但目前尚不清楚什么时候安排大规模生产，宁德时代已经开始大规模生产高性能电池车型。如果电池性能指标不如朋友，不仅很难实现高端化，而且很难保持现有的销售优势。

虽然智能驾驶已经强势宣传了一波，然而，小鹏和问业仍然是业内第一梯队。虽然这一优势尚未完全转化为销售，但在即将实施国内L3政策法规的背景下，可能会有一定的机会。比亚迪确实在智能驾驶方面做了很多布局和合作，但还没有取得成果。

写在最后

克莱顿，哈佛商学院教授·克里斯滕森经常引用的颠覆性创新理论说，市场上的大公司服务于最有利可图的客户，一家新公司从他们看不起的低端市场开始，一步一步地成长。比亚迪就是这样一家公司，他仍然有很多问题，可能在某些方面与预期有差距，但比亚迪一直在改变，永不停止。

新能源汽车市场总体规模仍较小，难以形成规模经济效应，这也是大多数新能源品牌长期亏损的原因之一。 虽然比亚迪已经走出了规模效应，但很难说谁能一直笑到最后。

参考资料：

车企“期中考”来源：钛媒体

从中国汽车企业到国际汽车企业 来源：电动汽车观察家：电动汽车观察家

比亚迪隐藏风险 来源:看财经官微

王比亚迪离特斯拉有多远？ 来源:汽车大事记

消失的利润 资料来源：帮宁工作室

比亚迪的五大优势 来源：福布斯

比亚迪的临界点 来源:晚点LatePostttte