没有单电机两轮驱动车型,成为威来市场失速的最大原因

没有单电机两轮驱动车型，成为威来市场失速的最大原因。在所谓的高端形象和高价格定位下，我们只能看着市场上的竞争对手“遥遥领先”。

作者|刘珊珊

编辑|杨铭

蔚来几乎打光了所有的牌，着急了。

“换电是电动汽车长途出行遥遥领先的补能方案，比充电节省了太多时间。”近日，蔚来能源高级副总裁沈斐在微博上表示，增程车充电时间是纯电车的两倍。

尽管蔚来高级管理人员信誓旦旦“遥遥领先”，但市场和用户不买账。

根据9月份各大新势力品牌公布的交付量，理想、零跑、小鹏、哪吒等几乎所有汽车公司都交出了满意的答卷，环比略有增长。比如理想，9月份以36060辆领先众多汽车公司，环比增长3.28%，6月份连续交付3万多辆。零跑和小鹏环比增长11%以上，哪吒环比增长9%以上。

唯一失望的是蔚来。尽管蔚来在9月份以15641辆车的交付量排名第三，但环比下降了19.08%。作为“蔚小理”蔚来9月份销量仅为理想的43.3%，落后差距越来越大，是最早成立、最知名的品牌。

蔚来市场的走势确实令人困惑。要知道，为了增加产销规模，蔚来这几个月动作频繁，主SUVES8车型、ES6、EC6改款，同时在价格上妥协，以权益交换的形式降价“3万元”，加大“遥遥领先”推广换电业务。此外，它还进入了手机市场，试图通过配套方式推动汽车销售。

连环动作确实帮助威来4-6月销量只有6000多台，7月份销量超过2万台，但8月份下降到19329辆，9月份甚至成为唯一一家环比下降的龙头汽车公司。

这是威来汽车创始人李斌失望的结果。年初，李斌曾豪言蔚来2023年销量将同比翻倍。按去年12.25万辆的销量计算，蔚来今年的销量目标至少为24.5万辆，平均月销量至少为2万辆。但实际上，今年只有一个月超过2万，年度目标完成率只有44%，在几乎所有新车制造商中排名倒数第二，除非出现奇迹，否则想要实现今年的目标。

威莱还面临着近半年亏损超过106亿元、毛利率持续下降、上市以来连续19个季度亏损、供应链紧张、成本上升、竞争加剧等多重风险挑战。未来发展存在巨大的不确定性。那么，是什么让用户选择远离威莱呢？

01

固执李斌，

只做价格更贵的四轮驱动

许多用户放弃蔚来的重要原因之一是缺乏两轮驱动车型。

“看了很多次蔚来的车型，虽然试驾感觉不错，但因为只有四轮驱动，没有两轮驱动的车型最终还是选择了放弃。”来自广州的周蓉说:我不明白李斌为什么这么固执，从来没有做过两轮驱动。

自2014年成立以来，蔚来已经建立了ES8、ES6、EC6、ET7等产品，但所有蔚来车型都是双电机四轮驱动方案，到目前为止还没有推出价格较低的单电机车型。

只做四轮驱动而不是两轮驱动，曾经是蔚来内部“红线”。威来内部人士透露，在内部沟通会议上，单电机方案提议多次被拒绝，甚至不允许讨论，可见李斌对双电机的执着。

为什么威来如此坚持双电机四轮驱动？李斌今年 NIO Day 2022年解释说，双电机是为了安全冗余。就像单个发动机飞机永远比不上双发动机一样，两个发动机也比不上四个发动机，这就是高端车的意义。

显然，安全冗余只是营销措辞——否则，市场上绝大多数车型都不会是两轮驱动。更有可能的是，威来要做四轮驱动，以创造所谓的高端形象。

目前，除威来外，没有第二家汽车公司仍坚持配备双电机四轮驱动的全系列产品。但做两轮驱动并不意味着品牌不高端——不仅传统BBA有入门级两轮驱动车型，宝马530，售价40多万元、梅赛德斯-奔驰E300售价超过50万元，主要是两轮驱动；特斯拉model3也是两轮驱动。但在大多数用户看来，BBA和特斯拉的品牌明显高于蔚来。

从使用场景的角度来看，大多数用户都是城市交通和短途旅行的需求，两种驱动的动力输出、加速性能和安全性能完全足以供用户使用。此外，随着新能源的发展，加速不再是高端的象征，更多的电机会消耗更多的能源消耗。因此，在节能模式下，四轮驱动车型实际上是两轮驱动。

两轮驱动和四轮驱动之间最大的区别显然是价格。例如，特斯拉model3两轮驱动长寿命与四轮驱动性能版本的差价约为7.5万元，比亚迪ev两轮驱动高贵与四轮驱动旗舰的差价约为2.4万元，BBA中级车型两轮驱动与四轮驱动车型的差价也将为3万-5万元。

在很多用户看来，威来只做四轮驱动的目的，本质上是为了高端价格。2021年4月，李斌向外界宣布，威来平均销售价格已达43.7万元，甚至高于宝马和奥迪。

在新能源汽车发展的早期阶段，建立高端形象是许多新力量和传统汽车公司将采取的策略，这也是威莱在轨道上处于领先地位的重要原因。但随着市场的逐步改善，轨道竞争日益激烈“内卷”，蔚来固执原有策略，其“王冠”也将成为发展的枷锁。

这是因为很大一部分对价格和预算非常敏感的消费者会因为价格高而放弃威来。“双电机四轮驱动根本不需要，也没有相对便宜的两轮驱动车型。”最后，周蓉选择了其他新能源品牌的两轮驱动车型。

个人反映在市场上，蔚来被其他品牌以价换量，抢走了大量用户的潜在订单。

例如，今年9月上市的小鹏 G9，市场直接标杆蔚来ES6，可选择单电机两驱和双电机四驱——其中，单电机的最大功率与双电机的最大功率相同，整体价格比旧车型低4万元以上。“72小时内破8000辆”。

同样，在上市不到一天的时间里，订单量超过1.5万台的新M7落地价超过25万台。还有单电机两轮驱动和双电机四轮驱动版本可供选择，甚至单电机两轮驱动的综合耐久性也高于后者。余承东依靠华为的光环效应、强大的汽车系统和智能驾驶系统进行评估“起死回生”。

从上述“爆款”在销售比例方面，绝大多数用户支付电机版本。因此，在一些市场观察家看来，这可能已经成为威来市场下滑的最大原因。在所谓的高端形象和高价格定位下，我们只能看着市场上的竞争对手“遥遥领先”。

02

吞金巨兽，

但错过了县级市场

除了坚持双电机四轮驱动外，蔚来自诞生之初就规划了更激进的换电模式，这也显示了李斌的固执。

对于纯电动汽车来说，最大的缺点是耐久性短，充电速度慢。每逢节假日，高速公路服务区“排队N小时充电1小时”新闻很常见。即使在市区，充电的便利性和时间成本也让很多车主感到焦虑。

这也成为蔚来高管反复营销的重要方向。李斌曾提到，换电是最终解决方案。

仅从补能效率的角度来看，换电模式确实可以更好地解决用户的焦虑。5分钟换一个满电池基本上无限接近燃油车的加油体验，这是现有充电技术无法比拟的。威莱沈斐说“遥遥领先”，也有一定的道理。

蔚来忽略的是，从消费者的实际角度来看，换电模式与心理预期存在差距。“事实上，没有人愿意用新电池换旧电池。”一位蔚来车主说，这是很多蔚来车主，尤其是新车主无法接受的。

“虽然换电服务看起来很方便实惠，但我不会选择蔚来下一辆车。”广东佛山车主邱文(化名)还表示，他买车时买的75度电池支付了新电池的费用。换电池时，蔚来大多随机更换70度电池。

“换电站的弟弟解释说，在蔚来的流通换电系统中，75和70分为同一档，都属于标准电池。但对于车主来说，70度电池已经在市场上流通了好几年，续航里程更短，那么我买75度电池有什么意义呢？”邱文说。

类似的吐槽，黑猫投诉的案例很多。此外，威来宣传的5分钟换电实际上取决于换电站的数量、电池储备和员工的技术流程。此前，威来车主发布了排队信息。北京理想国际大厦的换电站有30多人排队。如果最后一个车主换了电池，可能需要几个小时。

换电站是一种标准不统一、重资产经营的模式。虽然宁德时代和特斯拉都有换电站，但不同汽车公司的电池接口和规格难以统一，导致换电站成为单一品牌的重资产经营服务模式。

威来换电站的成本很高。威来三代换电站的成本尚未公布，但根据早期换电站的数据，威来一代换电站的成本约为300万元和150万元。

根据最新数据，威来在全国共布局了1937个换电站，其中包括574个高速换电站。粗略计算，威来在换电站建设上花费了50多亿元，不包括后期1500多人换电团队的运营成本、电池储备和维护成本。

如此巨大的成本，简直就是吞金巨兽。2018-2022年，蔚来五年净亏损分别为：233.28亿元、114.13亿元、53.041亿元、40.2亿元、144.37亿元。2023年上半年，蔚来营收仅194.48亿，净亏损高达109.3亿，甚至超过累计销量不超过1万辆的恒大汽车“亏损王”。难怪有网友抱怨这样令人震惊的损失：“李斌每天醒来，损失6000万元”。

最重要的是，巨额成本并没有提振销售——在最新的财务报告电话会议上，蔚来高管别无选择，只能解释说，交付量的减少直接导致收入下降。

但在“电力交换模式遥遥领先”在宣传思路下，蔚来不可能停止换电站的建设——虽然这对蔚来来来来说是一个无底洞，不知道什么时候烧钱才是尽头。

对蔚来来说，更无奈的是，实际上有很大一部分潜在的消费群体，因为电力交换模式被排除在外——更广阔的三、四线、县级甚至乡镇市场。

如今，新能源汽车正在加速渗透到县级和乡镇市场，理想、小鹏、比亚迪等都尝到了甜头，但不包括蔚来。

威来换电站多在一二线城市和高速服务区，市场拓展空间有限。因此，许多下沉的市场用户不会考虑威来，因为他们没有换电站——虽然安装家用直流桩也可以花费数千元，但品牌与换电强度绑定的结果是消费者形成的“不换电，买什么蔚来？”固有思维。

这种品牌宣传理念确实能让威来有一个引人注目的标签。缺点是，让更多的下沉用户从一开始就不会想到威来。

李斌显然意识到了这一点。今年2月，李斌表示将在县城建设换电站。他举了一个例子，根据春节前后访问用户的反馈，“虽然浙江苍南县有很多蔚来用户，但还没有换电站”。

在过去的9个月里，蔚来换电站在多少个县落地？在巨大的成本投资下，这些成本能交换多少用户？在中国广阔的下沉市场中，蔚来需要在县级市场建造多少个电站才能更好地覆盖？要花多少钱？

03

不务正业，

威来手中牌快打完了

“过去的王冠，今天的枷锁”其实蔚来能打的牌越来越少，服务也在缩水。

例如，今年6月，威莱取消了每月免费换电量和家庭充电直流充电桩的权益，这显著减少了车主的部分权益，影响了许多消费者购买汽车的意愿。

手机NIO跨境发布 Phone，被外界广泛认为是“不务正业”发布的“车钥匙”，甚至市场分析师也对蔚来的行动并不乐观，认为这将加剧蔚来的现金流危机。

“NIO Phone起价达到6499元，超过华为Mate60和iPhone15元，但自主研发能力不大。软硬件都是组装拼凑的，手机品牌力撑不住定价，更别说OV了。、华为、苹果等直接竞争。”一位蔚来车主如此吐槽。

李斌似乎也知道NIO 所以他反复强调Phone的真实面目，NIO Phone与蔚来汽车的协同联动。

问题是，当蔚来竭尽全力打造所谓的蔚来汽车时“高端品牌”形象意味着即使大多数车主对手机配置和价格不敏感，他们也会特别关注手机的商业性能和形象——根据“爱范儿”评测，NIO Phone手机的外观设计太年轻，商业感不够强，而且车型功能不能全面体验，很难撼动车主手中原有的主机。

事实上，对于蔚来车主来说，他们需要的不是手机，而是真正专注于汽车轨道建设、服务良好、更多电站建设、满足不同购买力用户的蔚来汽车。

“威来双电机除了提高用户购车门槛，降低续航里程外，对提升品牌附加值意义不大。”一些观察家认为，蔚来在高端智能电动SUV市场仍有一定优势，但它面临着许多竞争对手的压力，如理想、埃安、特斯拉、问界、小鹏、大众、通用汽车和BBA。根据目前的趋势，蔚来在2024年只会更加困难。

为了阻止蔚来的失速下降，李斌需要打破单电机两轮驱动车型“红线”，推出更多款式和价格范围的产品，扩大市场份额和用户基础。

据李斌此前透露，威来新入门品牌阿尔卑斯将于2024年下半年推出。据消息，阿尔卑斯车型将采用单电机配置，探索20万纯电动车型市场。

20 万-30万纯电动汽车市场是目前的主要市场“卷成血海”市场。2024年才姗姗来迟，依靠一轮融资烧钱的蔚来，有多少实力去争夺股市？

END