公共充电桩是大都“电车”司机的补能选择。固然，也有个体品牌的车主会有点“嘚瑟”：“我们有专属充电桩，还可能免费。”近年来，新能源汽车品牌专属充电桩与公共充电桩发展“不相上下”。不外，我们偶然也会看见类似场景：明明有专属超充的某品牌“电车”，却跑到了公共充电桩充电，而邻近的专属桩却闲置着。
今年“五一”假期前，特斯拉自称“格式打开”，公布在中国试点开放充电网络。虽然首批试点开放的充电站只有10座超级充电站、120座目标地充电站，但也算是迈出了开放同享的第一步。有业内助士以为，充电桩的使用应更多斟酌社会效益与操纵率最大化，品牌专属充电桩也可撤除“服务围墙”，开放“破圈”。
现象：专属充电桩有点“泛滥”
在刚过去的周一晚7点，车主小张开着Model Y到天环广场与朋友聚餐，他轻松地在地下停车场找到特斯拉专属超充车位，停车、充电、饭后离场，一气斥责成。
几近同一时间，开着刚买不久的某品牌纯电动车，秦先生也来到天环广场的地下停车场，他事先就搜索知悉，其间有30多个公共充电桩。惋惜，在期待了十几分钟，甚至在停车场内绕了好几圈，秦先生仍一直没有等到其他电车“让”出公共桩，最后他只能悻悻地停在了非充电车位上，放弃了边吃饭边为车辆补能的想法。
假如有机遇去上海，你还会看见这样的场景：微暇土微暇金的虹桥机场停车场，正成为新能源车品牌“圈地”的热门之选。近一年来，沃尔沃、埃安、飞凡、凯迪拉克、奥迪纷纷进驻，各自建立了品牌专属充电区，充电位从3到5个不等，不外这些充电桩只能供专属品牌电车使用。
随着电动化浪潮快速推进，国家电网、南方电网以及第三方充电桩品牌均在积极结构公共充电站，新能源车企也在“广撒网”提供配套补能服务。记者调查发现，在人气最旺的商超、五星级酒店、著名景点地标等停车区，遍及特斯拉、埃安、小鹏、蔚来等很多品牌专属充电桩或换电站。
调查：用“桩”缺口与低操纵率并存
问题随之而来：在广州琶洲某酒店地下停车场内，公共汽车约三年前就在此扶植了一个品牌专属的“开迈斯充电站”，但很多车位大部分时候是闲置的，有时还会被其他车占用作一般停车位。类似闲置场景此前在特斯拉超充站也时有出现。记者在很多热门商圈都看到，非工作时间，特斯拉超充桩在利剑天大部分时候闲置率跨越90%。与之相对的，是节沐日、周末外出高峰，热门商圈、服务站、景点等屡见充电排队的情景。
那末，现在的充电桩到底够不够用呢？中国充电同盟发布数据显示，从2022年5月到2023年4月，月均新增公共充电桩约5.8万台，数量延续迅猛增长中。其中，截至2023年4月，同盟内成员单元总计上报公共充电桩202.5万台，同比增长52%。
“今朝，桩车增量比为1：2.5，充电根本设施扶植根基满足新能源汽车的发展。2.5辆车抢1根充电桩，日常根基够用，但在高峰时段就有点捉襟见肘。到节沐日，专属充电站也一样要排队。”星星充电高级产物司理小陈告诉记者，品牌建专属充电站的初衷是好的，在部分城市公共充电桩不够的时候，专属充电站可以提升车主体验感，起到促进销量的作用。当前新能源汽车用“桩”缺口与低操纵率的矛盾情况并存，专属充电站的存在就有点“扎眼”了。
分析：充电桩开放同享可行否？
“一味增加充电桩数量并不能底子解决充电焦虑问题。”乘联会秘书长崔东树以为，私人充电桩、专属充电站、公共充电桩、同享私桩在分歧充电场景饰演分歧脚色，存在的问题也分歧。“优化整合存量充电桩资源是关键，有利于解决充电桩操纵率不高及部分地域充电桩散布不均等问题。”有业内助士直言，电车保有量大幅增加，品牌专属充电站存在的资源闲置浪费问题，解决法子之一是“开放同享”。
记者留意到，品牌专属充电桩起头拆下“服务围墙”，有车企激励车主相互“蹭”桩。去年，蔚来和小鹏联手推出充电同享服务，两家车主可“互用”对方品牌的充电桩。今年，蔚来结合开创人、总裁秦力洪“爆料”：“春节假期时代，蔚来充电桩有76%资源都服务了非蔚来品牌。”蔚来的数据显示，春节假期那一周，比亚迪车型在蔚来的充电桩上充了近410万度电，占17.6%，特斯拉车型也充了近368万度电，占15.8%。对此，秦力洪以为：“车企应自建充电桩并开放充电接口。”
可喜的是，特斯拉已起头“醒悟”：特斯拉今年4月公布在中国试点开放充电网络。简而言之，以后其他品牌的电动车，也可以“蹭”特斯拉的超充桩充电了。从行业角度看，头部车企开放充电网络，有利于更快推动电动汽车充电行业标准化，有利于新能源汽车的普及。
未来还需要专属充电桩吗？
随着公共充电站等根本设施完善，专属充电站未来是否还有存在需要？对此，业内助士普遍以为：特定地址可以需要，但风雅向是开放。
同享根本设施、让充电桩操纵率最大化，是充电桩行业发展的大趋势，专属充电站的开放是大势所趋。“专属充电桩在特定场景还有存在的来由。”汽车行业分析师、汽车三电工程师欧阳辰指出，分歧品牌之间专属充电站同享还存在一些技术、服务、收费互通问题，需企业和相关机构配合协商。
公道铺开
“昔时买特斯拉，就是看中它有专属充电网络。”一位特斯拉车主说，他对开放后的服务体验有担忧。站在品牌用户的角度，对其他车型开放充电意味着势必加重超充站拥挤。如何在开放的同时保障用户服务体验，将是一个重要课题。
有业内助士建议：现阶段应只把一些操纵率低的充电站进行市场化运行，下降收费。同时，保存个体车位供车主专属充电，维持充电站盈亏平衡。
技术协同——
当下，快充技术对减缓充电难有较高文用，但快充技术的问题是：在充至80%以后，电动车的充电速度会急剧下滑，后20%的充电会浪费很多时间，让充电站的运转效率变低。杰兰路咨询公司合股人一苒建议，在节沐日用电高峰期，一些公共充电设施（如服务区），充电应采用动态限流模式，如充至80%，直接断电，加速翻台率和均匀充电效率。这就需要各品牌方配合协商。
性价比——
对于没有品牌专属充电服务的车主来说，比价是充电的重要一个环节。有特斯拉车主告诉记者，超充价格均匀每度电2块多，第三方充电桩大部分只要1块多。言下之意，品牌专属充电桩虽然开放了，也未必能吸引到其他品牌车主。
别的，要使用专属品牌充电桩，还要专门下载相应的app，有车主以为，假如后台能彼此开放接入，如网约车同享平台一样，会更方便。
数据——
公开数据显示，特斯拉在中国内地有超级充电桩超1万根，目标地充电桩超2000根；小鹏汽车充电站已累计结构2200座，充电桩2.4万根；蔚来在中国内地有600座换电站、455座超充站、567座目标地充电站，累计建成近1.4万根充电桩。
近年新能源车和充电桩的“车桩比”能连结相对稳定，从2021年的3：1，到2022年的2.42：1。今年4月，“车桩比”略回升至2.5：1。
文/图 广州日报·新花城记者：邓莉
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