编译 / 马晓蕾
编辑 / 钱亚光
设计 / 琚 佳
来源 / 纽约时报，wired，作者：Krisztian Bocsi
想要一辆续航500千米的电动车？你还记得上一次开500千米是什么时候吗？实际上，在美国，驾驶者日常开车出行间隔有95%在48千米以内。
汉斯·埃里克·梅林（Hans Eric Melin）是电池回收方面的专家，他以为电动汽车行驶几百千米，发生的碳排放为零，这是以携带了“庞大的电池组”这个额外的负担为价格的，它会使车辆的重量跨越四吨。
大大都时候，电池组只是放在那边，在去学校接送孩子或者去超市买工具等大部分短途出行中，都只发挥了一小部分能力。它们内部珍贵的钴、锂和镍几近没有发挥出作用。
《通胀削减法案》为采办电动汽车提供了税收优惠。然而十多年来，对大型电池的补助不但没有营造出一个公共化的电动汽车市场，反而为高端电动汽车缔造了一个过热的市场。
焦点问题还是电池。电动汽车为了吸引消费者，不竭提供更强的动力和续航能力，这都需要大量的电池，使今朝的电动汽车均匀比汽油动力汽车贵30%左右。这个问题可能会变得更糟，由于电池供给链的限制使得电池加倍昂贵，这与过去车辆越来越廉价的趋势相悖。
下降电池本钱的途径是更大范围地开采和加工矿物。可是建立这样的供给链十分缓慢，且本钱极高。同时，采矿也是一项极为危险的工作。
所谓的“续航焦虑”实在是一种心理障碍。
虽然电动车续航里程的中位数一直在大幅增长，从2015年的145千米增长到2021年的377千米，但消费者对续航里程的需求总是更进一步。2019年，480千米可能是潜伏电动车买家的理想数字，但按照考克斯汽车公司的调查成果，到2021年，这个数字已经酿成了550千米。市场可以无停止地满足这种对更大续航的渴望，但更多永远不够。
在电池稀缺的时代，一辆480千米的电动车的电池容量可以换两辆240千米的电动车。或者，使用同样的480千米的电动车电池，你可以有六辆插电式夹杂动力车，其中80千米的纯电续航里程足以满足日常驾驶需求。
按照研究产物生命周期碳排放的咨询公司Minviro的数据，30千瓦时的电池比60千瓦时的电池的碳密度低一半。福特F-150 Lightning中的锂含量可以制造四到五辆日产Leaf，后者重量轻1.3吨，但续航里程只有一半。
汽车公司一直选择安装更大、更重的电池组来延长续航能力，而不是用更小的电池组来维延续航能力并减轻重量。
政府的政接应该让有限的电池供给发挥出最大的价值。这意味着激励各类采用较小电池的车辆，以实现我们最常见的交通需求的电气化，并为所有级此外住房提供家庭充电，而不是无停止地支持公路观光的充电站和大电池。
加州大学戴维斯分校研究电动车买家选择的教授吉尔·塔尔（Gil Tal）说：“好消息是，今年买家起头意识到这一点：偶然一次的远程观光没有需要焦虑。他们可以停几十分钟，上个茅厕，买点冰激凌。而且随着充电根本设施的扩大，未来事情会变得更简单，充电和放电的节奏是有纪律的。”
与此同时，在政策和供给链压力的推动下，企业也在不竭优化策略。公共汽车和特斯拉正在将在中国持久风行的磷酸铁锂（LFP）电池引入美国。
世界上最大的电池生产商宁德时代已经暗示，它将很快把钠离子电池带到汽车上，这种新电池削减了对一些最稀缺和最具破坏性的矿物的需求，并转化为消费者的低本钱。但作为一种妥协，续航里程也许会没有那末理想。
假如电动车买家愿意选择较小的电池，这是一件好事，将削减对材料的需求。这也是一个强烈的信号：消费者的偏好不是一成不变的，像里程焦虑这样的须生常谈是可以克服的。
固然，让每块电池都物尽其用的选择还有很多，比如同享汽车或采用新技术。以及让车主按照他们的需要换上分歧巨细的电池，比如，在日常驾驶中，他们可以使用低本钱、低续航里程的电池（例如行驶160千米）并在夜间充电。在远程观光中，他们可以使用本钱更高、续航能力更强的电池，或者更频仍地更换电池。梅林指出，这两种方式在中国都很风行。
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